Sikorsky S-65OE der österreichischen Luftstreitkräfte © Peter Nicholson
Die vergessenen Schwerlasthubschrauber des Österreichischen Bundesheeres.
Nur mehr Wenigen ist bekannt, dass die heimischen Luftstreitkräfte mit dem Sikorsky S-65 einen Hubschraubertyp in Verwendung hatten, der die Transportleistung des heutigen Sikorsky S-70 Black Hawk deutlich in den Schatten stellt.
S-65 ist die Bezeichnung der Exportversion des CH-53 Sea Stallion (analog: S-70 für den UH-60 Black Hawk). Der Hubschrauber wurde in den 1960er Jahren der Anforderung des US Marine Corps an einen Schwerlasthubschrauber an den Leib geschneidert. Dabei erfolgte die Entwicklung einem recht pragmatischen Ansatz: Hauptrotor und Getriebe wurden in modifizierter Form vom Sikorsky S-64 Skycrane übernommen. Die Zellenkonstruktion ähnelt jener des Sikorsky S-61 R. Die Zelle ist jedoch deutlich größer und weist optisch kaum mehr Ähnlichkeiten auf. Der Prototyp hob am 14. Oktober 1964 zu seinem Erstflug ab. Im September 1967 begann die Auslieferung der ersten, als CH-53A Sea Stallion bezeichneten Serienmaschinen an das U.S. Marine Corps. In größerer Stückzahl wurde der Hubschrauber nach Deutschland und Israel exportiert.
VORGESCHICHTE
Österreich betrieb in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre eine stark durchmischte Flotte von kleineren Hubschraubern. Leistungsträger waren 26 Maschinen der Type Agusta-Bell AB-204 (max. Startgewicht: 3.860 kg, max. 9 Passagiere). Zur Ergänzung dieser Flotte und als Ersatz des Typs Westland S-55 Whirlwind wollte man neun Schwerlasthubschrauber beschaffen. Nach den Hochwasserkatastrophen 1965 und 1966 spielte bei diesem Beschaffungsvorhaben die Katastrophenhilfe eine wichtige Rolle. Die Rechnung lautete: ein „Katastrophenhelfer“ pro Bundesland. Da eine solche Beschaffung aus dem laufenden Heeresbudget nicht möglich war, sollten die Bundesländer die Anschaffung tragen; das Heer sollte den Betrieb finanzieren. Doch es kam anders.
Als am 18. Juli 1967 die Luftraumverteidigungs-Kommission den Ankauf von nur mehr drei Hubschraubern mit 6 t Nutzlast und 200 km Einsatzradius beschließt, ist von der Finanzierung durch die Bundesländer keine Rede mehr. Als mögliche Anbieter wurden zuvor die Muster Boeing CH-47 Chinook, Mil Mi 8, Agusta A101G (nur Prototyp), Sikorsky CH-53 und Sud Aviation SA-321 Super Frelon identifiziert. Im Juni und Juli 1967 wurden die vielversprechendsten Typen Sikorsky CH-53A und Sud Aviation SA-321 Super Frelon in Österreich getestet, wobei der Sikorsky durch eine deutlich bessere Performance überzeugte.
Im drauffolgenden Jahr wurden zwei Sikorsky S-65C-2 bestellt. Mehr dürfte budgetär nicht möglich gewesen sein. Diese Version, von der nur die beiden Exemplare gebaut werden sollten, entsprach in etwa dem CH-53C der US Air Force. Die Maschinen wurden auf dem Seeweg nach Europa transportiert und in Bremen bei VFW-Fokker zusammengebaut. Für das deutsche Unternehmen war das der erste Kontakt mit dem CH-53, diesem Auftrag sollte die Endfertigung der CH-53G Flotte der Bundeswehr folgen. Von Bremen aus wurden die beiden Hubschrauber von Werkspiloten nach Linz überstellt.
DIENST IN ÖSTERREICH
Im September 1970, nur drei Jahre nachdem die „Marines“ die ersten Hubschrauber erhalten haben, wurden die S-65OE, wie die C-2 Version in Österreich bezeichnet wird, bei der 2. Staffel des Hubschraubergeschwaders 3 in Linz-Hörsching in Dienst gestellt. Der ursprüngliche Plan zur Stationierung in Langenlebarn wurde aus Platzgründen verworfen.
Die Hubschrauber erhielten die Kennungen 5L-MA und 5L-MB. Über 10 Jahre leisteten die beiden Maschinen ihren Dienst bei den Österreichischen Luftstreitkräften.
Die zwei Hubschrauber bedeuteten einen deutlichen Zuwachs an Lufttransportfähigkeit. Der S-65OE war imstande 38 Passagiere auf Sitzen oder, bei nur zum Teil gefüllten Treibstofftanks, bis zu acht Tonnen an Außenlast zu befördern. Im Katastrophenfall wären so rasch große Mengen an Versorgungsgütern vor Ort oder eine auf dem Landweg nicht mehr erreichbare Siedlung in den Alpen evakuiert. Einzelheiten zu den Maschinen und die technischen Daten finden Sie in unserem Typenblatt.
Ab dem Jahr 1973 wurde den S-65OE regelmäßig der Transport der schweren Kompanie des luftbeweglichen Jägerbataillons 25 zugewiesen. Die Zusammenarbeit wurde in der Folge immer wieder trainiert.
Zu den exotischsten Aufträgen zählte der Transport der Brennstäbe für das dann doch nicht in Betrieb genommene AKW Zwentendorf im Winter 1978 sowie die Montage eines Kirchturms im oberösterreichischen Lambach im Jahr 1975.
In der Katastrophenhilfe, dem eigentlichen Hauptargument für den Ankauf, konnten sich die Hubschrauber allerdings nicht auszeichnen – vor allem aus Mangel an Gelegenheiten. Im langjährigen Mittel wurden mit 5L-MA und 5L-MB pro Jahr 82 bzw. 107 Flugstunden absolviert.
DER VERKAUF AN ISRAEL
Im Mai 1981 wurden die Hubschrauber unter Verteidigungsminister Otto Rösch (SPÖ) überraschend an Israel verkauft. Selbst die Staffelangehörigen traf dieser Schritt völlig unvorbereitet. Die israelischen Streitkräfte suchten nach Ersatz für verloren gegangene CH-53 und dürften zuvor ihr Interesse an einem Ankauf der technisch eng verwandten Maschinen bekundet haben.
Im entsprechenden Bundesgesetz über Veräußerung von beweglichem Bundesvermögen liest sich die offizielle Begründung für den Verkauf wie folgt:
„Die vom Bundesministerium für Landesverteidigung vorgesehene Veräußerung der beiden Hubschrauber Sikorsky S 65 Ö erweist sich nach Feststellung des Bundesministeriums (…) wegen der mit fortschreitender Verwendungsdauer verhältnismäßig stark steigenden Betriebs- und Instandhaltungskosten, angesichts des Ausnutzungsgrades, der gegenüber diesem Kostenumfang relativ gering ist, als zweckmäßig. Der gegenwärtige Zeitpunkt scheint für den Verkauf im Hinblick auf den Grad der Funktionsfähigkeit und die in Zukunft zu erwartenden Reparaturen sowie angesichts des zu erzielenden Verkaufserlöses von ÖS 52.800.000,- (…) vom wirtschaftlichen Standpunkt günstig. Auch vom militärischen Standpunkt ist dieser Verkauf aus den vorerwähnten Gründen sowie im Hinblick darauf vertretbar, daß der ursprünglich erwartete Ausnutzungsgrad – wie in der bisherigen Verwendungszeit festgestellt wurde – mangels eines entsprechenden Einsatzbedarfes nicht gegeben ist; diese Geräte werden daher nicht mehr benötigt.
Eine freihändige Vergabe erscheint im Hinblick auf den relativ günstigen Preis aus Dringlichkeitsgründen (…) gerechtfertigt. Überdies ist nach den Erfahrungen des Bundesministeriums (…) auf Grund der Marktlage auch im Falle einer Ausschreibung mit keinem höheren Ertrag zu rechnen.“
Die durchaus nachvollziehbare Begründung des Verkaufs über die hohen Betriebs- und Instandhaltungskosten und den geringen Einsatzbedarf dürfte jedoch nur ein Teil der Geschichte sein. Der Preis von 52,8 Mio. Schilling für zwei „Hubschrauber S 65 Ö mit allen dazugehörigen Werkzeugen und Ersatzteilen“ war sehr gering angesetzt. Eine Ausschreibung wollte man vermeiden, obwohl das Paket laut Einschätzung der österreichischen Vertretung der Fa. Sikorsky selbst „unter Freunden das dreifache Wert“ war. Grund dafür könnte sein, dass Bundeskanzler Kreisky (SPÖ) mit diesem „Geschenk“ den Staat Israel besänftigen wollte. Die zwischenstaatlichen Beziehungen litten unter dem Versuch Kreiskys, Yasir Arafat, den Führer der Palästinenserorganisation PLO, auf die internationale politische Bühne zu bringen.
Zusammenfassend dürfte sich 1981 ein gering bewerteter Einsatzbedarf und eine ungünstige Kostenentwicklung mit einer konkreten Anfrage der israelischen Streitkräfte und einer günstigen diplomatische Gelegenheit getroffen haben.
Ab 15. Mai 1981 erfolgte die Überstellung nach Israel. Das für die Überstellung erforderliche Personal wurde mit einer C-130 Hercules nach Linz geflogen. Am Abend des 14. Mai 1981 fanden gemischte Flüge mit israelischen Piloten und Technikern an Bord statt. Kurz nach der Landung wurden durch die eingeflogenen Techniker Kurzwellen-Funkanlagen installiert, um den Kontakt mit Israel herstellen zu können. Die Israelis, die Medienberichten zufolge mitbekommen haben, dass man sich in Wien plötzlich um Rüstungsexporte in kriegführende Länder Gedanken machte, arbeiteten die ganze Nacht durch. Am nächsten Morgen, den 15. Mai 1981 um 09:00 Uhr hoben die mit israelischen Hoheitsabzeichen versehenen Maschinen ab. Die Hubschrauber befanden sich nun im Besitz der israelischen Streitkräfte.
IMPRESSIONEN
Weitere Bilder finden Sie in unserem Typenblatt.
DIE FOLGEN DES VERKAUFS
Mit dem S-65OE verlor das Heer beachtliche Lufttransportkapazität: Mit nur einem Flug konnten die beiden Hubschrauber immerhin 76 Mann und bis zu 16 Tonnen Fracht transportieren.
Bei den Luftstreitkräften war klar, dass es doch nicht ganz ohne Ersatz geht. Entgegen den Versprechungen des Verteidigungsministers konnte die neue Flotte an Agusta-Bell AB-212 den Bedarf nicht decken. Aus diesem Grund entschied man sich zur aufwändigen Generalüberholung der besten AB-204B. Eigentlich sollte dieses veraltete Muster mit der Indienststellung der AB-212 ausgemustert werden. Statt wie geplant 12 Maschinen wurden nur acht AB-204B für die 2. Staffel überarbeitet (zusammen 72 Mann Transportkapazität). Die Arbeiten wurden von Anfang 1983 bis Mai 1985 von der Staffel, der Fliegerwerft 3 und der technischen Gruppe des Geschwaders mit Unterstützung des Triebwerkherstellers Rolls-Royce durchgeführt. Die letzte AB-204B wurde erst 2001 außer Dienst gestellt.
Auch nach dem Lawinenunglück in Galtür im Februar 1999 waren zwei AB-204B im Einsatz – zumeist mussten sie jedoch aufgrund ihrer Sichtflug-Beschränkung am Boden bleiben. Die Bundeswehr schickte fünf Sikorsky CH-53G zur Hilfe, die mit einem einzigen Flug rund 200 Personen evakuieren konnten. Eine Art späte Genugtuung für alle Gegner des Verkaufs. Galtür wurde auch zum Anlass genommen, neue Transporthubschrauber zu beschaffen. Kurz nach dem Unglück wurden neun Sikorsky S-70A-42 Black Hawk bestellt.
EIN ZWEITES LEBEN IN ISRAEL
Die israelischen Streitkräfte führten in den Jahren 1969 bis 1975 insgesamt 35 Sikorsky S-65C-3 Yas’ur (Sturmvogel) ein. Die Hubschrauber dienen bis heute dem Transport von Truppen und Gerät, dem Verlegen von Artillerie und sie werden auch für Löscheinsätze verwendet. Hinter feindlichen Linien setzen sie Kommandotruppen mit ihren Fahrzeugen ab und fliegen Rettungsmissionen für abgestürzte Piloten. Besonders eindrucksvoll: Am 26. und 27. Dezember 1969, kurz nach der Indienststellung des Typs, entführten zwei Yas’ur eine ägyptische P-12 Radarstation bei Ras-Arab, um deren Leistungsfähigkeit zu überprüfen (Operation Rooster 53).
Obwohl einige Maschinen bei Unfällen und im Kampfeinsatz verloren gingen, gilt das Muster in Israel als unverzichtbar und unersetzbar. Verluste wurden daher sofort kompensiert, zusätzlich werden gebrauchte CH-53 zum Ausschlachten angekauft und es wurden auch bereits zwei umfangreiche Updates durchgeführt.
Mit der Absicht, zwei abgeschriebene Zellen mit nahezu baugleichen Maschinen zu ersetzen, erging auch eine Anfrage an Österreich. Man wurde sich schnell einig. Beide von Österreich übernommenen Hubschrauber wurden in den 1990er Jahren auf den Standard Yas’ur 2000 aufgerüstet. 5L-MA (nun Yas’ur 065) wurde später auf den Standard Yas’ur 2025 gebracht und steht noch immer im aktiven Dienst. 5L-MB (nun Yas’ur 066) ging am 31. März 1996 kurz nach dem Start bei einem Flugunfall in der Judäischen Wüste verloren. Zwei Besatzungsmitglieder und fünf Passagiere fanden dabei den Tod.
Yas’ur 2000: In den 1980er Jahren wurde entschieden, die Yas’ur Flotte grundlegend aufzurüsten. Die Liste an Verbesserungen war lang: Die Maschinen wurden komplett auseinandergenommen, die Zellen verstärkt und die Verkabelung vollständig ersetzt. Der Innenraum wurde umgestaltet, eine Cockpitpanzerung und crashsichere Sitze eingebaut. Elbit bekam den Auftrag, eine neue völlig neue Avionikausstattung zu entwickeln – allen voran ein Missionscomputer, ein neues Nachtsichtbrillen-taugliches Cockpitdesign mit Multifunktionsschirmen, eine GPS Moving Map, ein automatisches Warn- und Selbstverteidigungssystem mit Täuschkörpern gegen hitzesuchende Lenkwaffen, ein moderner Autopilot – sogar ein einfaches Helmet Mounted Display für die Piloten wurde eingerüstet. Weitere Verbesserungen: Luftbetankungssonde, Vorbereitungen für interne Zusatztanks, Rettungshaken (die hatten die S-65OE bereits) und Klimaanlage. Am 04. Juni 1992 fand der Erstflug einer Yas’ur 2000 statt. Bis 1997 waren alle Maschinen umgebaut.
Yas’ur 2025: Im Jänner 2009 wurde die erste Maschine aus dem Programm Yas’ur 2025 präsentiert. Erneut wurden die Maschinen komplett zerlegt und neu aufgebaut. Alle besonders beanspruchten Teile wurden ersetzt und neue Getriebe eingebaut. Ausgestattet sind die 2025er nun mit einem fortschrittlichen System zur elektronischen Kampfführung, mit Satellitenkommunikationssystemen, einem einzigartigen System zur Höhenkontrolle und Stabilisierung im Schwebeflug und einem laserbasiertem Hinderniswarn- und -anzeigesystem.
Der Einsatz der Yas’ur Flotte ist bis 2025 geplant. Der Nachfolger dürfte auch bereits feststehen: Die Israelis wollen dem CH-53 unbedingt treu bleiben und den derzeit in Entwicklung stehenden CH-53K einführen, sobald dieser verfügbar wird.
Von Yas’ur 065, der ehemaligen 5L-MA, existieren einige Aufnahmen, die uns freundlicher Weise zur Verfügung gestellt wurden. Der Hubschrauber steht im Jahr 2013 mittlerweile seit 43 Jahren im Einsatz – 32 Jahre davon im Dienst der israelischen Streitkräfte.
Weiterführende Links:
Wir bedanken uns bei den Fotografen aus aller Welt für die Erlaubnis, ihre Bilder zeigen zu dürfen! Gute Fotos der S-65OE haben Seltenheitswert. Unser besonderer Dank gilt Wolfgang Hainzl, Autor von „Die Luftstreitkräfte Österreichs 1955 bis heute“ – immer noch das Standardwerk wenn es um die Luftstreitkräfte der 2. Republik geht – für seine Unterstützung und Erich Strobl, der für uns in seinem Archiv gestöbert hat.