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Kurz nach dem 2. Weltkrieg entwickelte die schwedische Firma Saab die
strahlgetriebene J-29 Tunnan, die 1960 auch von Österreich beschafft
wurde. Der Erstflug der "fliegenden Tonne" fand 1948 statt. |
 dieser J-35Ö Mk.II zeigt uns deutlich sein Doppel-Delta Leitwerk. Zu sehen auch die beiden 525 Liter Außentanks und zwei AIM-9P Sidewinder. © Werner Horvath |
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| Saabs Ingenieursteam unter der Leitung von Erik Bratt favorisierte zu Beginn ein Flugzeug mit Delta-Flügeln, entwickelte das Design aber in Richtung eines Doppel-Delta-Flügels weiter. Diesem Konzept gab man den Namen Projekt 1250. Im dickeren, mit 80 Grad gepfeilten "inneren" Delta sollten Treibstofftanks und das Hauptfahrwerk untergebracht werden. Das dünnere, mit 57 Grad gepfeilte "äußere" Delta sollte bei geringen Geschwindigkeiten für zusätzlichen Auftrieb sorgen und die Kurzstart- und -landeeigenschaften verbessern. Das Doppel-Delta war durch seine geringen Luftwiderstandswerte hervorragend für den Überschallflug geeignet. Aufrund dieser Eigenschaften konnte sich das Konzept gegenüber den anderen Entwürfen durchsetzen. Das Problem bei dem Doppel-Delta-Entwurf war allerdings, dass man auf keine Erfahrungswerte zurückgreifen konnte - niemand hatte je zuvor ein solches Flugzeug geflogen. So experimentierte man mit kleinen kabelgesteuerten Flugzeugen und führte dann in den USA einige Windkanaltests durch. Auf Basis der gewonnenen Daten entwickelte man das Projekt 1250 weiter und baute schließlich ein kleines Experimentalflugzeug, das 70% der Größe des eigentlichen Entwurfs entsprach. Dieses Flugzeug nannte man Saab 210. Es erhielt erstmals - aufgrund seines "winddrachenartigen" Aussehens - den Beinamen Draken (Drache). Später wurde das Flugzeug in "Lill Draken", also kleiner Drache umgetauft. |
 der Saab 210 Lill Draken in seiner endgültigen Form. © Saab |
der kleine Drachen. Der Lill Draken hob am 21. Jänner 1952 zu seinem 25minütigen Erstflug ab. Er wurde von einem Armstrong Siddeley "Adder" Turbojet-Triebwerk mit 450kg Schub angetrieben. Das war selbst für den kleinen Drachen zu wenig. Trotzdem absolvierte der das Flugzeug 887 Testflüge und bestätigte die Vorteile des Doppel-Delta-Konzepts. Die Lufteinläufe befanden sich zu Beginn der Tests vorne an der Nase, was dem Triebwerk jedoch nicht genug Luft verschaffte. Auch eine Modifikation der Einläufe half nichts. So wurden die Lufteinläufe auf die Höhe des Cockpits zurückverlegt und die Nase verlängert. Heute befindet sich die Maschine im Museum der schwedischen Luftwaffe. |
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der Lill Draken in seiner ursprünglichen Form. © Saab |
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| Seitenblick: Am 19.12.1954 erreichte
der erste wirkliche Überschall-Allwetter-Abfangjäger, die Convair
YF-102A Delta Dagger, erstmals ihre Höchstgeschwindigkeit von Mach
1,2. Am 26. 12.1956 fand der Erstflug der Mach 2,3 schnellen Convair F-106 Delta Dart statt. Die Erstflüge der F-104 Starfighter und der MiG-21 folgten erst 1958. |
Im August 1953 bestellte die schwedische Regierung drei
Prototypen und drei Vorserienflugzeuge der Saab 35 - wie das Flugzeug
mittlerweile bezeichnet wurde. Schon im Vorfeld wurde nicht das ursprünglich für den Draken vorgesehene, aber nicht fertiggestellte schwedische Triebwerk STAL Glan, sondern ein britisches Rolls-Royce Avon 200 Triebwerk ausgewählt. Das schwedische Unternehmen Svenska Flygmotor (später Volvo Flygmotor) fertigte die Avon 200 Reihe unter der Bezeichnung RM6B in Lizenz. Das für die Serienproduktion ausgewählte Mark 48A Triebwerk dieser Reihe leistete trocken 4.800kg Schub und 6.800kg Schub mit dem in Schweden entwickelten EBK 65 Nachbrenner. Der erste Prototyp wurde noch von einem importierten Avon 200 Triebwerk ohne Nachbrenner angetrieben. |
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zwei der Draken-Prototypen, die Red U und Blue U. Beachte das "kurze" Heck. © Saab |
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| Als der erste Draken-Prototyp - die "Red U" mit Bengt Olow
im Cockpit - am 25. Oktober 1955 zu seinem Erstflug abhob,
war er der aerodynamisch fortschrittlichste Überschall-Jet, der bis dahin
gebaut wurde. Das Draken-Konzept war auch dem später weit verbreiteten F-104 Starfighter (Erstflug: 28.02.1958) und der MiG-21 Fishbed (Erstflug Delta-Prototyp Je-6: Anfang 1958) überlegen. Zwei weitere flugfähige Saab 35 Prototypen wurden gebaut. Trotz zweier Bruchlandungen wurde das Flugzeug 1956 zur Serienproduktion freigegeben. Die Anforderungen wurden noch einmal hochgeschraubt: Angesichts amerikanischer und sowjetischer Entwicklungen sollten im Horizontalflug Mach 1,8 erreicht werden. |
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 Saab J-35A
(Adam)Der Saab J-35A Draken hob am 15. Februar 1958 zu seinem Erstflug ab. Er wurde von einem RM6B Triebwerk angetrieben und erhielt einen Nachbrenner EBK 65. Die Serienfertigung des J-35A Draken begann noch 1958. Am 8. März 1960 wurden die ersten Einsatzmaschinen an das Geschwader F13 der Svenska Flygvapnet (schwedische Luftwaffe) übergeben. Da mit 3 Vorserienflugzeugen und 17 Testflugzeugen experimentiert wurde, kann erst der 21. Draken als echtes Serienflugzeug bezeichnet werden. Der Adam Draken war mit einem mit einem Ericsson PS-02/A Radar ausgerüstet, dessen Daten von einem Feuerleitsystem Cyrano S6 der französischen Firma Thomson-CSF verarbeitet wurden. Das Feuerleitsystem wurde von Ericsson in Lizenz gefertigt. Außerdem installierte man ein einfaches Freund-Feind-Erkennungssystem mit der Bezeichnung PN-793/A. Die J-35A war zu Beginn nur mit zwei 30mm Aden Bordkanonen im inneren Delta mit je 90 Schuss bewaffnet. Für die Luft-Boden-Rolle konnten ungelenkte 13,5cm Raketen, 100kg oder 250kg Bomben mitgeführt werden. Für Waffenlast und Treibstofftanks waren normalerweise 5 Außenlaststationen vorhanden: 3 unter dem Rumpf und je einer unter den Tragflächen. Selten sah man auch einen einzelnen Aufhängepunkt unter dem Rumpf und je drei unter den Tragflächen. Der Pilot saß in einem einfachen Schleudersitz von Saab, der um 30 Grad nach hinten geneigt war. 1961 wurden die J-35A für die Verwendung der RB24 umgerüstet. Es handelte sich dabei um die schwedische Version der infrarotgelenkten AIM-9B Sidewinder Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete. Ab Draken Nr. 62 trat eine weitere Eigenheit des Draken in Erscheinung. Der Einbau des stärkeren Nachbrennermodells EBK 66 machte eine Verlängerung des Hecks notwendig. Dadurch wäre der Draken regelmäßig bei der Landung aufgesessen, der kleine Dämpfer unter dem Heck reichte nicht länger aus. So wurde unter dem längeren Heckkonus ein kleines einziehbares doppeltes Stützfahrwerk installiert. Die J-35A war noch nicht mit dem halbautomatischen STRIL 60 Bodenleitsystem der schwedischen Luftwaffe kompatibel und wurde daher zumeist nur für Test- und Trainingszwecke eingesetzt. Bis 1962 wurden 90 J-35A gebaut. Viele davon wurden nachträglich zu anderen Versionen umgebaut. (Anmerkung: Das STRIL 60 Netzwerk war ein fortschrittliches Frühwarnsystem, mit dem auch Abfangeinsätze koordiniert werden konnten.) |
Zwei frühe David-Draken des Geschwaders F13 der schwedischen Luftwaffe. © Volvo |
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| Saab J-35B
(Bertil) Die J-35B hob am 29. November 1959 zu ihrem Erstflug ab und war 1961 einsatzbereit. Die "Bertil" wurde (nachträglich) mit einem Ericsson PS-03/A Radar und einem Saab S7 Feuerleitsystem ausgerüstet, das mit dem STRIL 60 System kompatibel war und erstmals für Kollisionskurs-Abfangeinsätze geeignet war. Die J-35A musste sich, wie alle frühen Strahljäger, für einen sicheren Schuss immer noch hinter den Gegner setzen. Da die Sucher der frühen Sidewinder-Versionen unbedingt die Triebwerksauslässe des Gegners zur Aufschaltung brauchten und somit für Frontalangriffe ungeeignet waren, wurde die J-35B mit zwei 19fach Werfern für ungelenkte 75mm Raketen von Bofors ausgerüstet. Am 14. Jänner 1960 durchbrach eine J-35B erstmals im Horizontalflug die Mach 2 Grenze (bis zur J-35D betrug die Höchstgeschwindigkeit Mach 1,9). 73 J-35B wurden gebaut. |
| Saab J-35C
(Caesar) Die J-35C ist die zweisitzige Trainer-Version des Draken. Hinter dem Flugschüler war der Platz des Fluglehrers, der mit einem Periskop auch nach vorne blicken konnte. Die Caesar flog erstmals am 30. Dezember 1959. Zwischen Schüler und Lehrer wurde ein Splitterschutz eingesetzt, der den Lehrer u.a. vor Vogelschlägen schützen sollte. Um trotz der größeren Cockpithaube die Stabilität zu gewährleisten, wurden unter den Flügeln kleine Stabilisierungsflossen angebracht. Da der zweite Sitz auf Kosten der Treibstoffmenge ging, wurden die Kanonen ausgebaut und die Tragflächentanks vergrößert. Auch das Radar fehlte in der Caesar. Die Außenlastträger blieben; so konnten Waffen für Trainingszwecke und Zusatztanks mitgeführt werden. Nur der Prototyp der J-35C war ein neues Flugzeug. Die weiteren 25 Maschinen wurden aus frühen J-35A umgebaut und behielten das Nachbrennermodell EBK 65 sowie das kürzere Heck. |
diese SK-35XD/TF-35 der dänischen Luftwaffe ist eine Weiterentwicklung der Caesar. Gut zu erkennen ist das Periskop für den Fluglehrer. Die Cockpithaube öffnet sich auf die rechte Seite. Mehr über die TF-35 erfahren Sie weiter unten. © Malcolm Clarke |
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| Saab J-35D (David) Auf der Basis des neuen, leistungsstärkeren Avon 300 Triebwerks entwickelte Saab das RM6C-Triebwerk für den Draken. Es leistete 5.760kg Trockenschub und 7.830kg mit dem schwedischen EBK 66 Nachbrenner. Mit dem RM6C erreichte die J-35D Mach 2. Die mitgeführte Treibstoffmenge wurde um 600 Liter erhöht. Äußerlich unterschied sich die J-35D durch überarbeitete Triebwerkseinlässe von ihren Vorgängern. Die Feuerleitanlage wurde auf den Standard S7A aufgerüstet, ein verbessertes Ericsson PS-03 Radar eingesetzt und ein Saab FH5 Autopilot ersetzte die früheren Saab-Lizenzbauten von Lear. Auch ein neuer raketengetriebener Schleudersitz vom Typ Saab 73SE-F wurde eingebaut. Mit ihm waren Rettungen schon am Boden möglich. Die Geschwindigkeit musste jedoch mindestens 100 km/h betragen. Später wurde mit dem Saab RS35 ein echter Zero-Zero Schleudersitz nachgerüstet, der auch bei Stillstand funktionierte. Der Prototyp der J-35D war eine umgebaute J-35A und flog erstmals am 27. Dezember 1960. 1963 begannen die Auslieferungen an die Flygvapnet. 93 Davids wurden gebaut. |
| eine J-35D der schwedischen Luftwaffe. Der Fleckentarn-anstrich wurde bis Ende 1990 geführt. |  |
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| Saab J-35E
(Erik) Die J-35E (S-35E) war ein unbewaffneter Foto-Aufklärer auf J-35D Basis mit insgesamt sieben französischen OMERA Kameras - Weitwinkel und Tele. Die Erik hob am 27. Juni 1963 zu ihrem Erstflug ab und wurde 1965 eingeführt. In den 70er Jahren wurden die Blue Baron Aufklärungsbehälter integriert, die mit britischen Vinten Infrarotkameras ausgestattet waren. Die Erik hatte kein Radar und keine Bordkanonen. Einige J-35E wurden mit EBK 67 Nachbrennern nachgerüstet, die 8.000kg Schub lieferten. Einige erhielten die Cockpitverglasung der J-35F. 60 Maschinen wurden gebaut, wobei 28 davon ursprünglich als Davids bestellt aber noch im Werk umgebaut wurden. |
| Saab J-35F
(Filip) Die J-35F flog erstmals am 26. Juni 1964 und wurde 1965 eingeführt. Die drei Prototypen waren umgebaute J-35A. Die Filip war eine J-35D mit der RM6C Triebwerk und dem Nachbrenner EBK 67, der 8.000kg Schub leistete. Die internen Tanks wurden weiter vergrößert und eine neue vogelschlagsichere Cockpitverglasung eingebaut, die dem Piloten außerdem eine bessere Rundumsicht ermöglichte. Auch das Cockpit selbst wurde überarbeitet und der Autopilot, die Freund-Feind-Kennung sowie die Kommunikations- und Navigationssysteme auf den neuesten Stand gebracht. Das neue, für damalige Verhältnisse sehr fortschrittliche Ericsson PS-01A Puls-Doppler-Radar ermöglichte zusammen mit dem Saab S7B Feuerleitsystem den Einsatz zweier radargelenkten RB27 und zweier hitzesuchenden RB28 Lenkwaffe (verbesserte Lizenzversionen der amerikanischen AIM-26B bzw. AIM-4D Falcon von Hughes). Alternativ zur RB28 konnten auch RB24 Sidewinder mitgeführt werden. Die RB27 musste aus Gewichtsgründen unter dem Rumpf montiert werden, was ihre Zahl auf zwei begrenzte. Eine der beiden Aden-Kanonen wurde gegen zusätzliche Avionik-Komponenten ersetzt. Bis 1972 wurden 230 J-35F gebaut. Die Version J-35F-2 war mit einem Hughes AN/AAR-4 (S-71N) Infrarotempfänger IRST (infrared search and track) ausgerüstet, das von Ericsson in Lizenz gefertigt wurde. Die meisten älteren J-35F-1 wurden später nachgerüstet. |
bei der DK-271 handelt es sich um eine J-35F der finnischen Luftwaffe. Die von Finnland Mitte der 70er Jahre gebraucht erworbenen Filip-Draken wurden überholt und als J-35FS bezeichnet. |
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| Saab J-35J
(Johan) Mitte der 80er Jahre wurden 66 Filips einem Upgrade unterzogen. Die Maschinen wurden zunächst als J-35F Mod aber bei Indienststellung Saab J-35J bezeichnet. Erst im August 1991 erhielt die schwedische Luftwaffe die letzte Johan. Der einzig sichtbare Unterschied zur Filip war der zusätzliche Aufhängepunkt unter dem inneren Delta. So hatte die J-35J insgesamt 6 Aufhängepunkte. |
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Jene beiden J-35J, die als erste Draken den grauen Anstrich der 90er bekamen. Die Aufnahme stammt aus dem September 1990. © Peter Liander |
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| Projekte Schon in den späten 60er Jahren schlug Saab den Bau einer Jagdbombervariante JA-35 vor und testete bereits Windkanalmodelle. 10 Jahre später überlegte man die JA-35 zusätzlich mit Canard-Vorflügel auszustatten (J-35 MOD). Beide Projekte wurden aber zugunsten der Saab 37 Viggen aufgegeben. |
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ein Saab J-35J Draken der schwedischen Luftwaffe. Unter der Nase ist deutlich der IRST-Sensor zu erkennen. © T. Caspersson / Swed.AF |
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| Wie alle bisherigen Saab-Kampflugzeuge wurde der Draken der schwedischen
Luftwaffe an den Leib geschneidert. 6 Grundwehrdiener und ein Berufssoldat
konnten einen Draken in weniger als 10 Minuten auftanken und wiederbewaffnen.
Die günstigen Betriebskosten ermöglichten den Betrieb einer
großen Flotte, was für das flächenmäßig große
Land besonders wichtig war. Gemäß dem Forderungskatalog konnte der Draken auch von kurzen Autobahnabschnitten aus operieren, denn Flughäfen sind verwundbare Ziele. |
 Verkehrszeichen beim ehem. Fliegerhorst Bunge auf der Insel Gotland. © W. Kampschulte |
Als die Serienproduktion des Draken begann,
betrieb das in der Bevölkerungszahl mit Österreich vergleichbare,
neutrale Schweden die viertstärkste Luftwaffe der Welt. Im März 1960 bekam das Jagdgeschwader F13 in Norrköping die ersten Einsatz-Draken, 31 Jahre später, im August 1991, wurde der letzte auf den Standard J-35J aufgerüstete Draken an die Luftwaffe ausgeliefert. Doch bereits in den späten 1970er Jahren begann die Außerdienststellung der ältesten Modelle. Sie wurden schrittweise durch die Saab 37 Viggen, einem Kampfflugzeug der 3. Generation, ersetzt. Budgetkürzungen hielten die J-35J noch bis 1998 im Einsatz. Am 8. Dezember 1998 wurde die letzte J-35J in Schweden außer Dienst gestellt - 43 Jahre nach dem Erstflug des Prototypen. Zu jener Zeit flog längst die Saab JAS-39 Gripen - das weltweit erste Kampfflugzeug der 4. Generation - bei der Flygvapnet. |
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| Obwohl schwedische Kampfflugzeuge den Vergleich mit anderen westlichen
Mustern nicht zu scheuen brauchten, vermarktete man seine Eigenentwicklungen
nie besonders offensiv. Die Politik scheute sich davor den Draken in Länder
zu exportieren, die ihn sehr wahrscheinlich auch einsetzen würden. So wurde der Draken wurde nur in drei Länder exportiert: nach Dänemark, Finnland und Österreich. |
| ein Draken setzt in der Sommerhitze
auf der Landebahn in Zeltweg auf. © Airpower03-DVD |
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| Dänemark 1968 beschloss die dänische Regierung den Ankauf einer Variante des J-35F Draken. Die J-35X (Export) hatte 40% größere Treibstofftanks, ein neu gestaltetes äußeres Delta und einen Fanghaken für Notlandungen. Wichtigste Änderung war jedoch die Verstärkung der gesamten Zelle. So konnte die J-35X neben der erhöhten Treibstoffmenge an die 4,5t Waffenzuladung auf bis zu 9 Außenlaststationen mitführen. Dänemark setzte seine Draken in erster Linie als Jagdbomber ein. 20 A-35XD (F-35) wurden 1970/71 ausgeliefert. Die ersten drei erreichten Dänemark am 1. September 1970. Sie wurden von der dänischen Luftwaffe als F-35 bezeichnet. Die Draken ersetzten die F-100D Super Sabres in der Luft-Boden Rolle. Sie wurden NATO-kompatibel gemacht, hatten kein Radar und konnten daher nur die Sidewinder Raketen zur Selbstverteidigung einsetzen. Die F-35 wurden mit den zusätzlichen Außenlastträgern der J-35J ausgerüstet und erhielten ein zusätzliches Trägerpaar unter dem äußeren Deta. So kam sie auf 8 Aufhängepunkte. Noch in den 1970er Jahren erhielten sie eine Täuschkörperanlage (Chaff-Flare Dispenser). In den 80er Jahren wurden die F-35 gründlich modernisiert: ein Laserzielgerät LRMTS (laser rangefinder & marked target seeker) von British Ferranti in einer neuen Nase, ein Marconi 900 Head-Up Display (HUD), ein neuer Waffencomputer, ein neues Trägheitsnavigationssystem, die ALR-69 Radarwarnempfänger (RWR - radar warning receiver) ersetzten die älteren ALR-45 RWR, ein ALQ-162 Störgerät und viele andere neue Avionik-Komponenten. Nach diesem Upgrade erreichte der Draken im Luft-Boden-Einsatz die gleiche Zielgenauigkeit wie jene Lockheed F-16 Fighting Falcons, die sie später ablösen sollten. |
zwei Draken der dänischen Luftwaffe. Im Vordergrund ein S-35XD/RF-35 Aufklärer, dahinter ein A-35XD/F-35 Jagdbomber. Beide in typischer Farbgebung. Das Bild wurde im August 1993 aufgenommen -wenige Monate vor der Außerdienststellung des Draken in Dänemark. © Erik Frikke |
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| Finnland 1970 beschloss die finnische Regierung den Ankauf von 12 J-35XS (Export Suomi). Die Endmontage erfolgte bei Valmet in Finnland. Technisch entsprach die J-35XS der J-35F. Sie behielt aber beide Bordkanonen und war nicht für die Hughes Falcon Lenkwaffe geeignet. Die Lenkwaffenbewaffnung bestand aus der Sidewinder und der russischen R-35 (AA-2 Atoll). Der Erstflug der J-35XS fand 1974 statt. Ein Jahr später waren alle 12 Maschinen ausgeliefert. |
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| Noch bevor die XS einsatzbereit waren, wurden für Trainingszwecke
6 J-35B von Schweden geleast. Diese als J-35BS bezeichneten Maschinen
hatten keine Feuerleitanlagen und kein Radar. Der Ausfall einer Maschine
machte 1974 eine Ersatzbeschaffung notwenig. 1975 beschloss Finnland den
Ankauf dieser Maschine und kaufte zusätzlich 6 überholte J-35F
der Schwedischen Luftwaffe, welche dann als J-35FS bezeichnet wurden. 1975 wurden 3 gebrauchte J-35C beschafft und als J-35CS bezeichnet. 1984 wurden 12 weitere gebrauchte J-35FS und 2 gebrauchte J-35CS von der schwedischen Luftwaffe übernommen. Insgesamt wurden also 48 Draken beschafft. Da der Friedensvertrag nach dem 2. Weltkrieg Finnland nur 60 Kampfflugzeuge erlaubte, wurden neben den doppelsitzigen J-35CS auch die J-35BS als Trainer klassifiziert. In den 90er Jahren wurden die finnischen Draken mit Täuschkörperanlagen und zwei weiteren Aufhängepunkten aufgerüstet. Am 16. August 2000 wurde fand der letzte Flug eines finnischen Draken statt. Sie wurden durch 64 McDonnel Douglas F/A-18C/D Hornets ersetzt. |
| Österreich Österreich entschied sich für 24 gebrauchte, aufgerüstete Saab J-35D der schwedischen Luftwaffe. 
siehe Startseite |
| Misserfolge:
1960 evaluierte die Schweiz den J-35H Draken (H für Helevetia),
der mit dem Ferranti AI.23 Airpass Radar der britischen Lightning ausgerüstet
war. Die Eidgenossen entschieden sich aber dann für die französische
Mirage III. Evaluiert wurde der Draken auch in Singapur und Venezuela. |
| Insgesamt
verließen 593 komplette Draken das Werk. Durch zahlreiche
Umbauten stieg die Gesamtzahl der Draken auf über 600. Schwedisch für Drakenpiloten, Lektion 1: Typenbezeichnungen.
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Auch nach der Außerdienststellung der österreichischen
Draken fliegen noch einige wenige private Exemplare in den USA
weiter. So betreibt zum Beispiel die Flight Research Inc. auf dem Mojave
Flughafen Im Jahr 2004 noch 2 einsitzige und 4 doppelsitzige Draken,
die von der dänischen Luftwaffe angekauft wurden. Mit anderen Unternehmen
gemeinsam werden die Flugzeuge zur Testpilotenausbildung und für
Flugerprobungen und Versuche genutzt. |
| dieser ex-dänische SK-35D Zweisitzer befindet sich heute in US Privatbesitz. © NTPS |  |
| ein weiterer Blick nach Übersee: Der Doppel-Delta-Prototyp F-16XL von Lockheed Martin wird oft in Verbindung mit dem Draken genannt. Die XL verlor das Duell um einen leistungsfähigen Jagdbomber für die US Air Force gegen die leistungsfähigere McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. |  |
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