Lesen Sie die Protokolle des U-Ausschusses und den Rechnungshofbericht zur Typenentscheidung. Die einzigen Kunden für die JAS-39C/D waren damals die schwedische Flygvapnet und die South African Air Force, 2001 und 2002 kamen noch die Leasingverträge in Ungarn und Tschechien hinzu, nennenswerte Aussichten auf weitere Exporte gab es nicht. Zumindest war das damals die Ansicht des Finanzministeriums:
Untersuchungsausschussprotokoll (1/GO) 14. Sitzung, 25.01.2007 - öffentlicher Teil (51/KOMM)
Dr. Hillingrathner: Auch da habe ich mir etwas gedacht dabei ... [...] Da habe ich dazugeschrieben: Die Gripen-Produktion wird voraussichtlich noch dieses Dezennium eingestellt. Materialerhaltungsupport und Upgradings, wenn überhaupt noch finanzierbar, zu „Apothekerpreisen“. – Räumliche Nähe zu Österreich. – Wobei es auch eine Aussage von Schweden selbst gibt, dass der Gripen die letzte Entwicklung war, die Schweden auf diesem Gebiet gemacht hat. – Das waren sozusagen die Überlegungen.
https://www.parlament.gv.at/gegenstand/XXIII/KOMM/51
Untersuchungsausschussprotokoll (1/GO) 19. Sitzung, 13.02.2007 - öffentlicher Teil (56/KOMM)
Mag. Karl-Heinz Grasser: [...] Außerdem war relativ klar, dass der Eurofighter am Beginn seines Produktlebenszyklus steht und daher eine Zukunftslösung ist. Der Gripen – ich übertreibe, aber mein damaliger Stand war sinngemäß, dass der Gripen nur in Schweden geflogen wird und sonst nirgends und zum Schluss wieder einmal Österreich mit den Schweden übrig bleiben wird, so wie das auch schon beim Draken der Fall war – mit all den Konsequenzen, was Ersatzteile, was Lagerhaltung, was operative Kosten betrifft, die zum Schluss beim Draken ein prohibitiv hohes Niveau hatten. All das waren Argumente, warum man dann zum Schluss gesagt hat, die Bundesregierung folgt logischerweise der Entscheidung der 33-köpfigen Bewertungskommission: Bestbieter Eurofighter.
https://www.parlament.gv.at/gegenstand/XXIII/KOMM/56
Der Jungfernflug der ersten JAS-39C aus der Serienfertigung für die Flygvapnet (Batch 3 ... Vertrag Schwedens vom Juni 1997 über 64 Flugzeuge) erfolgte am 14. August 2002, geliefert wurde sie am
6. September 2002 (Österreich ... 1. Angebotseinholung: 10. Oktober 2001, 2. Angebotseinholung: 30. April 2002, Zuschlagsentscheidung: 25. Juni 2002).
Es gibt in den Protokollen schlüssige Erklärungen, wieso man die LCCs nicht in die Bewertung mit einbezogen hat:
Untersuchungsausschussprotokoll (1/GO) 11. Sitzung, 11.01.2007 - öffentlicher Teil (48/KOMM)
Ing. Heribert Wagner: Ich bin der Meinung, dass es keinen Sinn macht, diese einzurechnen, und da habe ich eine Mehrheit gefunden, schon beim Bewertungskatalog. Denn wie hoch die Betriebskosten wirklich sind oder sein werden, das wissen wir nach einigen Jahren Betrieb. Ich wage nicht zu prognostizieren, wie hoch sie wirklich sein werden.
Ing. Heribert Wagner: Für uns sind nicht so sehr die Verfahren maßgeblich, sondern wie viele Flugstunden für einzelne Aufgaben benötigt werden. Denn die Flugstunden sind der eigentliche Auslöser der variablen Kosten.
Abgeordneter Mag. Werner Kogler (Grüne): Das ist schon klar. (Ing. Wagner: Ja!) – Das ist aber wieder eine andere Frage, weil dann eben die Schere zwischen den zu vergleichenden Kosten für die beiden Typen auseinander geht oder, je weniger Flugstunden angesetzt werden, desto weniger auseinander geht. Die sind ja in der Folge auch des Öfteren abgeändert worden, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist, ob Sie als Projektkoordinator oder in der Bewertungskommission erklären wollen, dass das völlig aus der Welt und unüblich ist, dass bei derartigen Beschaffungsvorgängen Lebenszykluskosten oder Betriebskosten einberechnet werden. Das ist die Frage.
Ing. Heribert Wagner: In diesem im Bundesheer vorgesehenen Bewertungsverfahren ist das nicht üblich. Das ist ein Verfahren, das schon seit Jahren angeordnet ist, und das wurde angewendet. Aber es hat, wie gesagt, einen guten Grund, diese Betriebskosten nicht in eine Kosten-Nutzen-Überlegung dieser Art einzubeziehen.
Abgeordnete Mag. Dr. Maria Theresia Fekter (ÖVP): War Ihnen bekannt, dass bei allen Nutzwert-, also nicht Kosten-, sondern Nutzwert-Berechnungen, dass bei allen Nutzwert-Berechnungen in allen Untergruppen der Eurofighter vorne lag?
Ing. Heribert Wagner: Das weiß ich nicht mehr. Ich weiß nur, er war um etwa 50 Punkte insgesamt voran. Aber die einzelnen Ergebnisse habe ich nicht in Erinnerung.
Abgeordnete Mag. Dr. Maria Theresia Fekter (ÖVP): Also bei der Unterkommission Operation war Gripen 86, Eurofighter 102, bei Flugbetrieb war Gripen 48, Eurofighter 52, bei Technik 79 zu 93, sogar bei der Logistik war er vorne, obwohl die Logistik ja dann für den Gripen votiert hat. – Das heißt, bei den Nutzwerten lag der Gripen bei 252 gegenüber dem Typhoon mit 291.
Und dann kam es zur Nutzwert-Kosten-Gegenüberstellung, und diesbezüglich war dann auch wieder der Eurofighter vorne.
Ing. Heribert Wagner: Bei einer Kostenvariante, bei einer Zahlungsvariante, bei zwei war der Gripen vorne.
Dass der Eurofighter in den Nutzwerten vorne ist, war ja nicht wirklich eine Überraschung, das wussten wir ja, weil wir die Geräte kennen und die Daten.
https://www.parlament.gv.at/gegenstand/XXIII/KOMM/48
Untersuchungsausschussprotokoll (1/GO) 13. Sitzung, 18.01.2007 - öffentlicher Teil (50/KOMM)
Mag. Wolfgang Spinka: Der ist nicht zutreffend, wenn ich das so sagen darf. Das Problem mit den Unterhalts- beziehungsweise Life Cycle Costs ist das, dass sie sich für die Ermittlung des Bestbieters nicht eignen, weil das für jede Manipulation Tür und Tor öffnet. Die Life Cycle Costs und die Betriebskosten sind von derart vielen Parametern abhängig, die einen Vergleich ausschließen, und zwar deswegen, weil es in erster Linie ja vom Nutzerprofil abhängt, das tatsächlich dann zur Anwendung kommt.
Es hängt ab von der Materialerhaltungsorganisation. All diese Dinge sind erst festlegbar, wenn ich eine Typenentscheidung getroffen habe, denn jede Flugzeugtype hat eine doch abweichende Materialerhaltungskonzeption als Grundlage und gerade bei der Materialerhaltung ist die Bandbreite eine äußerst große. Was überlässt man der Industrie, der Herstellerfirma, was macht man in Österreich selbst, was macht man auf Heeresebene, was macht man auf Truppenebene. Davon sind Life Cycle Costs zweifellos abhängig.
Es ist auch von der Nutzung abhängig. Ich meine, in der NATO werden Flugzeuge anders genutzt als bei uns. Es ist abhängig davon, zu welchen Tageszeiten, in welchem Rhythmus über das Jahr Flugzeuge genutzt werden. All das hat also Einfluss auf die Betriebskosten und auf die Life Cycle Costs.
Es hängt auch davon ab, welche Modifikationen man im Laufe der Nutzung eines Flugzeuges oder jedes Rüstungssystems tatsächlich durchführt. Jede dieser Modifikationen an Rüstungssystemen sind Einzelentscheidungen, die getroffen werden oder nicht getroffen werden. Wie soll das irgendwer vorhersehen, wie sich das auswirken kann?
Jetzt ist es tatsächlich so, dass wir ja schon seit vielen Jahren versuchen, bei den Life Cycle Costs auch Möglichkeiten zu finden, sie in die Bewertung einfließen zu lassen, weil es keine Frage ist, dass das über den Nutzungszeitraum ein erheblicher Teil der gesamtfinanziellen Folgen eines Vorhabens ist. Es ist ganz klar, wenn man ein Fahrzeug, egal, ob es ein Luftfahrzeug oder ein anderes ist, beschafft, dass man je nach Nutzungsdauer in die Nähe des Anschaffungspreises bei den Life Cycle Costs kommt.
Das Problem ist, dass wir, wann immer wir das versucht haben, in Schwierigkeiten gekommen sind, eben weil die Firmen dann bei den Life Cycle Costs nach unten zu lizitieren beginnen. Das letzte Beispiel dafür war die Hubschrauberbeschaffung, wo der unterlegene Bieter dann nachzuweisen versucht hat, dass er insgesamt das günstigere System hat, weil er geringere Life Cycle Costs hat. Das Ergebnis war ja nur, dass der Gewinner gesagt hat: Nein, es hat sich bei seiner Berechnung der Life Cycle Costs was geändert, bei ihm ist es auch anders. Im Endeffekt hätten die Flieger dann in der Nutzung überhaupt nichts mehr gekostet.
https://www.parlament.gv.at/gegenstand/XXIII/KOMM/50
Logistik
11.1 Die Angebotseinholung sah für 24 Flugzeuge rd. 2.700 Flugstunden pro Jahr vor. Der Kaufvertrag sah für 18 Flugzeuge 1.800 Flugstunden im Jahr vor. Die Firma Eurofighter hatte ferner den gesamten in der Angebotseinholung eingeforderten Logistikbereich (unter anderem Ersatzmaterial, Zubehör, Werkzeuge) um rd. 546 Mill. EUR angeboten.
Durch die Verringerung der Flottenflugstunden, die Reduzierung der Hauptbetriebsstandorte von zwei auf einen und die Nichtberücksichtigung einzelner Positionen konnte dieser Preis um rd. 122 Mill. EUR verringert werden. Aufgrund der Erzeugerangaben nahm das BMLV einen jährlichen Betriebsaufwand von 50 Mill. EUR bzw. rd. 28.000 EUR je Flugstunde an.
11.2 Wie der RH feststellte, enthielten die Berechnungen des BMLV nur einen Teil der tatsächlichen Kosten. Unberücksichtigt blieben die Personalkosten, Infrastruktur–Investitionen und Gemeinkosten. Er empfahl daher, die in den ersten drei bis fünf Betriebsjahren anfallenden Betriebskosten unter Berücksichtigung der Leistungsänderungen umfassend zu berechnen.
11.3 Laut Mitteilung des BMLV habe es im Bereich der Luftstreitkräfte die Einführung einer Kosten– und Leistungsrechnung veranlasst, welche bereits in der Einführungsphase zur Verfügung stehen werde.
https://www.rechnungshof.gv.at/rh/home/ ... flugzeuge_(Kaufvertraege__Finanzierung_der_
Außerdem hätte die JAS-39 schon aus formellen Gründen ausgeschieden werden müssen:
Untersuchungsausschussprotokoll (1/GO) 6. Sitzung, 13.12.2006 - öffentlicher Teil (43/KOMM)
Mag. Wolfgang Spinka: In meiner Einleitung durfte ich darauf hinweisen, dass höchstes Interesse daran besteht, mit einem Ergebnis aus einer Bewertung herauszukommen. Wenn ich alle ausscheide, bin ich gescheitert.
Das Problem war ja der Unterschied zwischen dem, was wir im Request for Information an Informationen bekommen haben, wo sie alle gesagt haben, das können sie alles, und dem, was dann bei der Angebotslegung und Angebotsprüfung auf einmal nicht mehr gehalten hat.
[...]
Natürlich hätten wir die Gripen – das hat auch der Rechnungshof geschrieben – in der Angebotsprüfungsphase ausscheiden müssen, weil sie Gleitpreise, unverbindliche Preise, also einen Preis gelegt hat, der nicht verwertbar war. – In der Angebotsprüfungsphase geht man ja nur durch, ob alle Muss-Forderungen erfüllt sind, bevor es überhaupt zur Bewertung zugewiesen wird, also die Einkaufsabteilung prüft die Muss-Forderungen: werden die alle erfüllt? – denn die verpflichten sich ja damit, dann tatsächlich die Leistung zu erbringen.
Das Unschöne, wenn sich das bei den Preisen abspielt, ist natürlich, dass sich die Frage stellt, ob man vielleicht diese Gleitpreise angegeben hat, um nachher, wenn man ein bisschen mehr weiß, wieder anders gestalten zu können. – Aber das wären Spekulationen, die ich nicht anzustellen habe.
Tatsache war jedoch, dass wir nach langen Beratungen gesagt haben, wir wollen auf keinen Bewerber verzichten, solange es irgendwie vertretbar ist, und haben daher Gripen – jetzt kann man wieder sagen, wir haben sie begünstigt – die Gelegenheit
gegeben, diesen Mangel zu beseitigen – in einem strengen Ausscheidungsverfahren sind sie unveränderbar draußen –, und haben dann in der Konkretisierungsphase zugelassen, dass wir ein entsprechend gültiges Angebot bekommen.
Mag. Wolfgang Spinka: Meiner Meinung haben sie sich eher verrechnet. Wenn es so gewesen sein sollte, was nicht auszuschließen ist, haben sie sich aus meiner Sicht verrechnet, weil sie theoretisch bei dem vergleichbaren Leistungsspektrum – wenn ich nur den Kilopreis vergleiche – haushoch den Wettbewerb gewinnen hätten müssen, wenn sie einen vernünftigen Preis angeboten haben.
Ich kann nur sagen, dass ich Herrn Lantz – ich glaube, der ist auch geladen – am Tag nach der Öffnung, Zusammenführung der Preise, Berechnung durch den Computer durch Zufall auf der Straße getroffen habe – am Eck Raabplatz –, und ich habe ihn
auch nach dem Preis gefragt und ihm gesagt, niemand bei uns im Haus versteht den. Und er sagt mir, er auch nicht. – Das ist eine Schnurre, aber irgendwie passt es dazu.
Günther Barnet: [...]
Zur „Gleitpreis-Variante“ darf ich vielleicht einen Satz sagen: Das muss man deswegen auch verstehen, weshalb SAAB das so angeboten hat, weil sie im Gegensatz zu den anderen Anbietern das Problem hatten, dass sie über eine Zahlungsvariante von
18 Halbjahren, also neun Gesamtjahren, eine Währungsverschiebung von vier Währungen hätten prognostizieren müssen, nämlich den vier Währungen, in denen sie beziehungsweise ihre Lieferanten, Sublieferanten fakturieren, also in Dollar, Pfund, Schwedischen Kronen und Euro. Das ist natürlich im Verhältnis zu jemandem, der nur in Dollar oder Euro oder nur in Euro und Pfund anbietet, ungleich schwieriger, dafür einen kalkulierbaren Preis so anzusetzen, dass nicht der eine oder der andere der Draufzahler ist.
Es hätte sowohl das Bundesministerium für Landesverteidigung in solch einer Situation – und damit die Republik – bei den starken Währungsverschiebungen in einem Zeitraum von neun Jahren der Draufzahler sein können, was nicht auszuschließen ist, als auch der Anbieter. Daher war es insofern zulässig, im Wege von Alternativangeboten auch beim Preis sogenannte Gleitpreise oder sonst etwas anzubieten, was aber dazu führen muss, dass man das zum Schluss selbst bewertet nach den haushaltsrechtlichen Vorschriften und sagt: Machen wir oder machen wir nicht, weil wir bereit sind, dieses Risiko einzugehen, weil sich damit anfangs der Kaufpreis trotzdem „drastisch“ – unter Anführungszeichen –, aber doch perzentuell reduziert.
Man hat das dann aber für alle Anbote verworfen und ist beim Fixpreis zu Recht geblieben, weil das die einzige saubere Lösung über einen so langen Zeitraum ist.
https://www.parlament.gv.at/gegenstand/XXIII/KOMM/43
Und die Weiterentwicklung der JAS-39C/D war zum Zeitpunkt der zweiten Angebotseinholung (Deadline: 30. April 2002) zweifelhaft:
