{"id":4973,"date":"2013-03-14T16:00:49","date_gmt":"2013-03-14T15:00:49","guid":{"rendered":"http:\/\/www.doppeladler.com\/da\/?p=4973"},"modified":"2017-04-28T16:14:33","modified_gmt":"2017-04-28T14:14:33","slug":"sikorsky-s65oe-story","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.doppeladler.com\/da\/oebh\/sikorsky-s65oe-story\/","title":{"rendered":"DIE SIKORSKY S-65OE STORY"},"content":{"rendered":"

\"SikorskySikorsky S-65OE der \u00f6sterreichischen Luftstreitkr\u00e4fte \u00a9 Peter Nicholson<\/span><\/p>\n

Die vergessenen Schwerlasthubschrauber des \u00d6sterreichischen Bundesheeres.<\/strong><\/p>\n

Nur mehr Wenigen ist bekannt, dass die heimischen Luftstreitkr\u00e4fte mit dem Sikorsky S-65 einen Hubschraubertyp in Verwendung hatten, der die Transportleistung des heutigen Sikorsky S-70 Black Hawk deutlich in den Schatten stellt.<\/p>\n

S-65 ist die Bezeichnung der Exportversion des CH-53 Sea Stallion (analog: S-70 f\u00fcr den UH-60 Black Hawk). Der Hubschrauber wurde in den 1960er Jahren der Anforderung des US Marine Corps<\/strong> an einen Schwerlasthubschrauber an den Leib geschneidert<\/strong>. Dabei erfolgte die Entwicklung einem recht pragmatischen Ansatz: Hauptrotor und Getriebe wurden in modifizierter Form vom Sikorsky S-64 Skycrane \u00fcbernommen. Die Zellenkonstruktion \u00e4hnelt jener des Sikorsky S-61 R. Die Zelle ist jedoch deutlich gr\u00f6\u00dfer und weist optisch kaum mehr \u00c4hnlichkeiten auf. Der Prototyp hob am 14. Oktober 1964 zu seinem Erstflug ab. Im September 1967 begann die Auslieferung<\/strong> der ersten, als CH-53A Sea Stallion bezeichneten Serienmaschinen an das U.S. Marine Corps. In gr\u00f6\u00dferer St\u00fcckzahl wurde der Hubschrauber nach Deutschland und Israel exportiert.<\/p>\n

VORGESCHICHTE<\/h2>\n

\u00d6sterreich betrieb in der zweiten H\u00e4lfte der 1960er Jahre eine stark durchmischte Flotte von kleineren Hubschraubern<\/strong>. Leistungstr\u00e4ger waren 26 Maschinen der Type Agusta-Bell AB-204 (max. Startgewicht: 3.860 kg, max. 9 Passagiere). Zur Erg\u00e4nzung dieser Flotte und als Ersatz des Typs Westland S-55 Whirlwind wollte man neun Schwerlasthubschrauber beschaffen. Nach den Hochwasserkatastrophen 1965 und 1966 spielte bei diesem Beschaffungsvorhaben die Katastrophenhilfe eine wichtige Rolle. Die Rechnung lautete: ein \u201eKatastrophenhelfer\u201c pro Bundesland<\/strong>. Da eine solche Beschaffung aus dem laufenden Heeresbudget nicht m\u00f6glich war, sollten die Bundesl\u00e4nder die Anschaffung tragen; das Heer sollte den Betrieb finanzieren. Doch es kam anders.<\/p>\n

Als am 18. Juli 1967 die Luftraumverteidigungs-Kommission den Ankauf von nur mehr drei Hubschraubern mit 6 t Nutzlast und 200 km Einsatzradius beschlie\u00dft, ist von der Finanzierung durch die Bundesl\u00e4nder keine Rede mehr. Als m\u00f6gliche Anbieter wurden zuvor die Muster Boeing CH-47 Chinook, Mil Mi 8, Agusta A101G (nur Prototyp), Sikorsky CH-53 und Sud Aviation SA-321 Super Frelon identifiziert. Im Juni und Juli 1967 wurden die vielversprechendsten Typen Sikorsky CH-53A und Sud Aviation SA-321 Super Frelon in \u00d6sterreich getestet<\/strong>, wobei der Sikorsky durch eine deutlich bessere Performance \u00fcberzeugte.<\/p>\n

Im drauffolgenden Jahr wurden zwei Sikorsky S-65C-2 bestellt<\/strong>. Mehr d\u00fcrfte budget\u00e4r nicht m\u00f6glich gewesen sein. Diese Version, von der nur die beiden Exemplare gebaut werden sollten, entsprach in etwa dem CH-53C der US Air Force. Die Maschinen wurden auf dem Seeweg nach Europa transportiert und in Bremen bei VFW-Fokker zusammengebaut. F\u00fcr das deutsche Unternehmen war das der erste Kontakt mit dem CH-53, diesem Auftrag sollte die Endfertigung der CH-53G Flotte der Bundeswehr folgen. Von Bremen aus wurden die beiden Hubschrauber von Werkspiloten nach Linz \u00fcberstellt.<\/p>\n

DIENST IN \u00d6STERREICH<\/h2>\n

Im September 1970<\/strong>, nur drei Jahre nachdem die \u201eMarines\u201c die ersten Hubschrauber erhalten haben, wurden die S-65OE, wie die C-2 Version in \u00d6sterreich bezeichnet wird, bei der 2. Staffel des Hubschraubergeschwaders 3 in Linz-H\u00f6rsching in Dienst gestellt<\/strong>. Der urspr\u00fcngliche Plan zur Stationierung in Langenlebarn wurde aus Platzgr\u00fcnden verworfen.<\/p>\n

Die Hubschrauber erhielten die Kennungen 5L-MA und 5L-MB. \u00dcber 10 Jahre leisteten die beiden Maschinen ihren Dienst bei den \u00d6sterreichischen Luftstreitkr\u00e4ften.<\/p>\n

Die zwei Hubschrauber bedeuteten einen deutlichen Zuwachs an Lufttransportf\u00e4higkeit. Der S-65OE war imstande 38 Passagiere auf Sitzen oder, bei nur zum Teil gef\u00fcllten Treibstofftanks, bis zu acht Tonnen an Au\u00dfenlast zu bef\u00f6rdern. Im Katastrophenfall w\u00e4ren so rasch gro\u00dfe Mengen an Versorgungsg\u00fctern vor Ort oder eine auf dem Landweg nicht mehr erreichbare Siedlung in den Alpen evakuiert. Einzelheiten zu den Maschinen und die technischen Daten finden Sie in unserem Typenblatt<\/a>.<\/p>\n

Ab dem Jahr 1973 wurde den S-65OE regelm\u00e4\u00dfig der Transport der schweren Kompanie des luftbeweglichen J\u00e4gerbataillons 25 zugewiesen. Die Zusammenarbeit wurde in der Folge immer wieder trainiert.
\nZu den exotischsten Auftr\u00e4gen z\u00e4hlte der Transport der Brennst\u00e4be f\u00fcr das dann doch nicht in Betrieb genommene AKW Zwentendorf im Winter 1978 sowie die Montage eines Kirchturms im ober\u00f6sterreichischen Lambach im Jahr 1975.
\nIn der Katastrophenhilfe, dem eigentlichen Hauptargument f\u00fcr den Ankauf, konnten sich die Hubschrauber allerdings nicht auszeichnen \u2013 vor allem aus Mangel an Gelegenheiten. Im langj\u00e4hrigen Mittel wurden mit 5L-MA und 5L-MB pro Jahr 82 bzw. 107 Flugstunden absolviert.<\/p>\n

DER VERKAUF AN ISRAEL<\/h2>\n

Im Mai 1981 wurden die Hubschrauber unter Verteidigungsminister Otto R\u00f6sch (SP\u00d6) \u00fcberraschend an Israel verkauft<\/strong>. Selbst die Staffelangeh\u00f6rigen traf dieser Schritt v\u00f6llig unvorbereitet. Die israelischen Streitkr\u00e4fte suchten nach Ersatz f\u00fcr verloren gegangene CH-53 und d\u00fcrften zuvor ihr Interesse an einem Ankauf der technisch eng verwandten Maschinen bekundet haben.<\/p>\n

Im entsprechenden Bundesgesetz \u00fcber Ver\u00e4u\u00dferung von beweglichem Bundesverm\u00f6gen liest sich die offizielle Begr\u00fcndung f\u00fcr den Verkauf wie folgt:<\/p>\n

\u201eDie vom Bundesministerium f\u00fcr Landesverteidigung vorgesehene Ver\u00e4u\u00dferung der beiden Hubschrauber Sikorsky S 65 \u00d6 erweist sich nach Feststellung des Bundesministeriums (\u2026) wegen der mit fortschreitender Verwendungsdauer verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig stark steigenden Betriebs- und Instandhaltungskosten, angesichts des Ausnutzungsgrades, der gegen\u00fcber diesem Kostenumfang relativ gering ist, als zweckm\u00e4\u00dfig. Der gegenw\u00e4rtige Zeitpunkt scheint f\u00fcr den Verkauf im Hinblick auf den Grad der Funktionsf\u00e4higkeit und die in Zukunft zu erwartenden Reparaturen sowie angesichts des zu erzielenden Verkaufserl\u00f6ses von \u00d6S 52.800.000,- (\u2026) vom wirtschaftlichen Standpunkt g\u00fcnstig. Auch vom milit\u00e4rischen Standpunkt ist dieser Verkauf aus den vorerw\u00e4hnten Gr\u00fcnden sowie im Hinblick darauf vertretbar, da\u00df der urspr\u00fcnglich erwartete Ausnutzungsgrad – wie in der bisherigen Verwendungszeit festgestellt wurde – mangels eines entsprechenden Einsatzbedarfes nicht gegeben ist; diese Ger\u00e4te werden daher nicht mehr ben\u00f6tigt.<\/em>
\nEine freih\u00e4ndige Vergabe erscheint im Hinblick auf den relativ g\u00fcnstigen Preis aus Dringlichkeitsgr\u00fcnden (\u2026) gerechtfertigt. \u00dcberdies ist nach den Erfahrungen des Bundesministeriums (\u2026) auf Grund der Marktlage auch im Falle einer Ausschreibung mit keinem h\u00f6heren Ertrag zu rechnen.\u201c<\/em><\/p>\n

Die durchaus nachvollziehbare Begr\u00fcndung des Verkaufs \u00fcber die hohen Betriebs- und Instandhaltungskosten und den geringen Einsatzbedarf d\u00fcrfte jedoch nur ein Teil der Geschichte sein. Der Preis von 52,8 Mio. Schilling<\/strong> f\u00fcr zwei \u201eHubschrauber S 65 \u00d6 mit allen dazugeh\u00f6rigen Werkzeugen und Ersatzteilen<\/em>\u201c war sehr gering<\/strong> angesetzt. Eine Ausschreibung wollte man vermeiden, obwohl das Paket laut Einsch\u00e4tzung der \u00f6sterreichischen Vertretung der Fa. Sikorsky selbst \u201eunter Freunden das dreifache Wert<\/em>\u201c war. Grund daf\u00fcr k\u00f6nnte sein, dass Bundeskanzler Kreisky (SP\u00d6) mit diesem \u201eGeschenk\u201c den Staat Israel bes\u00e4nftigen wollte. Die zwischenstaatlichen Beziehungen litten unter dem Versuch Kreiskys, Yasir Arafat, den F\u00fchrer der Pal\u00e4stinenserorganisation PLO, auf die internationale politische B\u00fchne zu bringen.<\/p>\n

Zusammenfassend d\u00fcrfte sich 1981 ein gering bewerteter Einsatzbedarf und eine ung\u00fcnstige Kostenentwicklung mit einer konkreten Anfrage der israelischen Streitkr\u00e4fte und einer g\u00fcnstigen diplomatische Gelegenheit getroffen haben.<\/p>\n

Ab 15. Mai 1981 erfolgte die \u00dcberstellung nach Israel<\/strong>. Das f\u00fcr die \u00dcberstellung erforderliche Personal wurde mit einer C-130 Hercules nach Linz geflogen. Am Abend des 14. Mai 1981 fanden gemischte Fl\u00fcge mit israelischen Piloten und Technikern an Bord statt. Kurz nach der Landung wurden durch die eingeflogenen Techniker Kurzwellen-Funkanlagen installiert, um den Kontakt mit Israel herstellen zu k\u00f6nnen. Die Israelis, die Medienberichten zufolge mitbekommen haben, dass man sich in Wien pl\u00f6tzlich um R\u00fcstungsexporte in kriegf\u00fchrende L\u00e4nder Gedanken machte, arbeiteten die ganze Nacht durch. Am n\u00e4chsten Morgen, den 15. Mai 1981 um 09:00 Uhr hoben die mit israelischen Hoheitsabzeichen versehenen Maschinen ab. Die Hubschrauber befanden sich nun im Besitz der israelischen Streitkr\u00e4fte<\/strong>.<\/p>\n

IMPRESSIONEN<\/h2>\n
\"5L-MA<\/a>\"Bgdr<\/a>\"5L-MB<\/a>\"Sikorsky<\/a>\"\u00dcbung<\/a>\"5L-MA<\/a>\"5L-MA<\/a>\"5L-MB<\/a>\"Sikorsky<\/a>\"Sikorsky<\/a>\"Sikorsky<\/a>\"5L-MA<\/a>\"5L-MB<\/a>\"5L-MA<\/a>\"Luftbr\u00fccke<\/a>\"Galt\u00fcr<\/a>\"Der<\/a><\/div>\n

Weitere Bilder finden Sie in unserem Typenblatt<\/a>.<\/p>\n

DIE FOLGEN DES VERKAUFS<\/h2>\n

Mit dem S-65OE verlor das Heer beachtliche Lufttransportkapazit\u00e4t: Mit nur einem Flug konnten die beiden Hubschrauber immerhin 76 Mann und bis zu 16 Tonnen Fracht transportieren.<\/p>\n

Bei den Luftstreitkr\u00e4ften war klar, dass es doch nicht ganz ohne Ersatz<\/strong> geht. Entgegen den Versprechungen des Verteidigungsministers konnte die neue Flotte an Agusta-Bell AB-212 den Bedarf nicht decken. Aus diesem Grund entschied man sich zur aufw\u00e4ndigen General\u00fcberholung der besten AB-204B<\/strong>. Eigentlich sollte dieses veraltete Muster mit der Indienststellung der AB-212 ausgemustert werden. Statt wie geplant 12 Maschinen wurden nur acht AB-204B f\u00fcr die 2. Staffel \u00fcberarbeitet (zusammen 72 Mann Transportkapazit\u00e4t). Die Arbeiten wurden von Anfang 1983 bis Mai 1985 von der Staffel, der Fliegerwerft 3 und der technischen Gruppe des Geschwaders mit Unterst\u00fctzung des Triebwerkherstellers Rolls-Royce durchgef\u00fchrt. Die letzte AB-204B wurde erst 2001 au\u00dfer Dienst gestellt.<\/p>\n

Auch nach dem Lawinenungl\u00fcck in Galt\u00fcr<\/strong> im Februar 1999 waren zwei AB-204B im Einsatz \u2013 zumeist mussten sie jedoch aufgrund ihrer Sichtflug-Beschr\u00e4nkung am Boden bleiben. Die Bundeswehr schickte f\u00fcnf Sikorsky CH-53G zur Hilfe, die mit einem einzigen Flug rund 200 Personen evakuieren konnten. Eine Art sp\u00e4te Genugtuung f\u00fcr alle Gegner des Verkaufs. Galt\u00fcr wurde auch zum Anlass genommen, neue Transporthubschrauber zu beschaffen. Kurz nach dem Ungl\u00fcck wurden neun Sikorsky S-70A-42 Black Hawk bestellt.<\/p>\n

EIN ZWEITES LEBEN IN ISRAEL<\/h2>\n

Die israelischen Streitkr\u00e4fte f\u00fchrten in den Jahren 1969 bis 1975 insgesamt 35 Sikorsky S-65C-3 Yas’ur (Sturmvogel) ein. Die Hubschrauber dienen bis heute dem Transport von Truppen und Ger\u00e4t, dem Verlegen von Artillerie und sie werden auch f\u00fcr L\u00f6scheins\u00e4tze verwendet. Hinter feindlichen Linien setzen sie Kommandotruppen mit ihren Fahrzeugen ab und fliegen Rettungsmissionen f\u00fcr abgest\u00fcrzte Piloten. Besonders eindrucksvoll: Am 26. und 27. Dezember 1969, kurz nach der Indienststellung des Typs, entf\u00fchrten zwei Yas’ur eine \u00e4gyptische P-12 Radarstation bei Ras-Arab, um deren Leistungsf\u00e4higkeit zu \u00fcberpr\u00fcfen (Operation Rooster 53<\/strong>).<\/p>\n

Obwohl einige Maschinen bei Unf\u00e4llen und im Kampfeinsatz verloren gingen, gilt das Muster in Israel als unverzichtbar und unersetzbar<\/strong>. Verluste wurden daher sofort kompensiert, zus\u00e4tzlich werden gebrauchte CH-53 zum Ausschlachten angekauft und es wurden auch bereits zwei umfangreiche Updates durchgef\u00fchrt.<\/p>\n

Mit der Absicht, zwei abgeschriebene Zellen mit nahezu baugleichen Maschinen zu ersetzen, erging auch eine Anfrage an \u00d6sterreich. Man wurde sich schnell einig. Beide von \u00d6sterreich \u00fcbernommenen Hubschrauber wurden in den 1990er Jahren auf den Standard Yas’ur 2000 aufger\u00fcstet. 5L-MA (nun Yas’ur 065) wurde sp\u00e4ter auf den Standard Yas’ur 2025 gebracht und steht noch immer im aktiven Dienst. 5L-MB (nun Yas’ur 066) ging am 31. M\u00e4rz 1996 kurz nach dem Start bei einem Flugunfall<\/strong> in der Jud\u00e4ischen W\u00fcste verloren. Zwei Besatzungsmitglieder und f\u00fcnf Passagiere fanden dabei den Tod.<\/p>\n

Yas’ur 2000<\/strong>: In den 1980er Jahren wurde entschieden, die Yas’ur Flotte grundlegend aufzur\u00fcsten. Die Liste an Verbesserungen war lang: Die Maschinen wurden komplett auseinandergenommen, die Zellen verst\u00e4rkt und die Verkabelung vollst\u00e4ndig ersetzt. Der Innenraum wurde umgestaltet, eine Cockpitpanzerung und crashsichere Sitze eingebaut. Elbit bekam den Auftrag, eine neue v\u00f6llig neue Avionikausstattung zu entwickeln – allen voran ein Missionscomputer, ein neues Nachtsichtbrillen-taugliches Cockpitdesign mit Multifunktionsschirmen, eine GPS Moving Map, ein automatisches Warn- und Selbstverteidigungssystem mit T\u00e4uschk\u00f6rpern gegen hitzesuchende Lenkwaffen, ein moderner Autopilot – sogar ein einfaches Helmet Mounted Display f\u00fcr die Piloten wurde einger\u00fcstet. Weitere Verbesserungen: Luftbetankungssonde, Vorbereitungen f\u00fcr interne Zusatztanks, Rettungshaken (die hatten die S-65OE bereits) und Klimaanlage. Am 04. Juni 1992 fand der Erstflug einer Yas’ur 2000 statt. Bis 1997 waren alle Maschinen umgebaut.<\/p>\n

Yas’ur 2025<\/strong>: Im J\u00e4nner 2009 wurde die erste Maschine aus dem Programm Yas\u2019ur 2025 pr\u00e4sentiert. Erneut wurden die Maschinen komplett zerlegt und neu aufgebaut. Alle besonders beanspruchten Teile wurden ersetzt und neue Getriebe eingebaut. Ausgestattet sind die 2025er nun mit einem fortschrittlichen System zur elektronischen Kampff\u00fchrung, mit Satellitenkommunikationssystemen, einem einzigartigen System zur H\u00f6henkontrolle und Stabilisierung im Schwebeflug und einem laserbasiertem Hinderniswarn- und -anzeigesystem.
\nDer Einsatz der Yas’ur Flotte ist bis 2025 geplant. Der Nachfolger d\u00fcrfte auch bereits feststehen: Die Israelis wollen dem CH-53 unbedingt treu bleiben und den derzeit in Entwicklung stehenden CH-53K einf\u00fchren, sobald dieser verf\u00fcgbar wird.<\/p>\n

Von Yas’ur 065, der ehemaligen 5L-MA<\/strong>, existieren einige Aufnahmen, die uns freundlicher Weise zur Verf\u00fcgung gestellt wurden. Der Hubschrauber steht im Jahr 2013 mittlerweile seit 43 Jahren im Einsatz – 32 Jahre davon im Dienst der israelischen Streitkr\u00e4fte.<\/p>\n

\"Yas'ur<\/a>\"Yas'ur<\/a>\"Yas'ur<\/a><\/div>\n

Weiterf\u00fchrende Links:<\/strong><\/p>\n