Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

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opticartini
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von opticartini »

theoderich hat geschrieben: Mo 11. Feb 2019, 05:05 An den Preisen aus dem Kaufvertrag von 2003 wäre das Heer nicht zugrunde gegangen:
DASS scheint ziemlich teuer zu sein, aber ca. 1,4 Millionen pro Stück für PIRATE schrecken nicht. Allerdings sieht das ein wenig anders aus, wenn man es in Relation zum Nutzen setzt, vor allem im Vergleich zu einem stinknormalen FLIR.

Wofür dient IRST?
Finden und verfolgen von Zielen in Reichweiten bis zu ca. 90 Kilometern (also BVR = beyond visual range), wobei die Effektivität z. B. von Wetterbedingungen, Umgebungstemperatur, Präsenz von anderen wärmeabstrahlenden Objekten, Flughöhe und Geschwindigkeit der zu verfolgenden Ziele beeinflusst wird.
Diese Aufgabe kann Radar besser, mit größerer Reichweite und unabhängiger von äußerlichen Einflüssen.

Welchen Vorteil hat IRST (neben dem Einsatz als FLIR) im Gegensatz zu Radar?
1) Es ist komplett passiv, das Ziel weiß nicht, dass es beobachtet wird.
2) Es kann auch Ziele mit geringem Radarquerschnitt aufspüren.

Gegen welche Ziele hilft das?
Sog. "nicht-kooperative" Flugzeuge mit Stealth-Eigenschaften, die nicht wissen sollen, dass sie verfolgt werden. Das sind in erster Linie (feindliche) Kampfflugzeuge.

Wann trifft Österreich auf nicht-kooperative Kampfflugzeuge?
Nachdem Österreich als neutrales Land keine Angriffskriege führt, würde dies dann passieren, wenn feindliche Kampfflugzeuge das Land angreifen. Zu diesem Zeitpunkt ist politisch derart viel schiefgelaufen, dass sich Österreich im Krieg gegen einen Feind mit Stealth-Flugzeugen befindet, wo davon auszugehen ist, dass das österreichische Bundesheer ohnehin wenig ausrichten könnte. Sprich: Militärisch wäre dieser Konflikt nicht zu gewinnen.

Natürlich kann es auch zum Aufspüren von "befreundeten" (Stealth-)Flugzeugen hergenommen werden, welche unbefugt den österreichischen Luftraum durchqueren. Allerdings würde dies bedingen, dass man bereits weiß (durch bodengestützte Überwachung), dass sich dort etwas befindet und daher Eurofighter losschickt, um visuellen Kontakt aufzunehmen. Das heißt die Eurofighter würden durch Bodenkontrolle und in relativer Nähe durch eigenes Radar und nicht mittels IRST an die Ziele herangeführt.

Daher: Der praktische Nutzen eines IRST – also alles was über die Funktionen eines FLIR hinausgeht – ist in Anbetracht der Kosten sehr gering. Ich schätze mal das dürfte auch der Grund sein, warum Deutschland das Teil nicht im Einsatz hat, auch nicht in der Luftüberwachung im Rahmen von NATO-Einsätzen (z. B. Baltikum), siehe:

Auf der anderen Seite existiert bereits ein besseres EF-Radar...
propellix
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von propellix »

opticartini hat geschrieben: Di 12. Feb 2019, 09:27 Daher: Der praktische Nutzen eines IRST – also alles was über die Funktionen eines FLIR hinausgeht – ist in Anbetracht der Kosten sehr gering.
Dieser Meinung möchte ich entschieden widersprechen: Wenn IRST mit einem Aufzeichnungsmedium gekoppelt wäre, dann brauchen die Piloten nicht mehr mit irgendwelchen Kameras im Cockpit hantieren, dann kann man auch bei Nacht sicher identifizieren, und mittels IRST erkennt ein militärisches Ziel (überfliegende F-16 oder ähnliches; I. e. alles was KEIN TCAS an Bord hat) gar nicht, dass es verfolgt wird. Denn bei ECR-90 auf Stdby schlägt kein RWR an. Und TCAS (würde den sich nähernden T/P erkennen) haben Fighter außer den allerneuesten wie F-35 mWn nicht.
Gerade das Pirate-System wäre das Um- und Auf der Luftraumüberwachung. Da kann ich ja noch eher mit dem Verzicht auf DASS leben als mit dem Verzicht auf PIRATE!
Pirate wäre für mich bei der Typenentscheidung der Partiestoß für den Eufi gewesen, denn nur die Rafale hat ein ähnliches System. Und was macht die österr. Regierung? Setzt den "Jäger" ohne Fernglas auf den Hochstand. Das kann auch nur der Sozialdemokratie einfallen.
opticartini
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von opticartini »

propellix hat geschrieben: Di 12. Feb 2019, 10:13 Dieser Meinung möchte ich entschieden widersprechen
Du widersprichst nicht, sondern bestätigst, denn:

1) Zum Fotos machen reicht ein "normales" FLIR auch (ohne Search & Track, geringere Auflösung).

2) Ein Flugzeug, welches unbefugt über Österreich unterwegs ist, soll durchaus wissen, dass es beobachtet wird.

Daher auch meine Behauptung, dass der praktische Nutzen eines IRST – also alles was über die Möglichkeiten eines FLIR hinausgeht (!) – gering ist.

TCAS basiert darauf, dass die Transponder eingeschalten sind. Ein Eurofighter mit deaktiviertem Transponder wird von einem TCAS nicht erkannt, völlig egal ob das abzufangende Flugzeug ein solches hat oder nicht.
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von theoderich »

opticartini post_id=5085 time=1549960024 user_id=310 hat geschrieben:Wann trifft Österreich auf nicht-kooperative Kampfflugzeuge?
Nachdem Österreich als neutrales Land keine Angriffskriege führt, würde dies dann passieren, wenn feindliche Kampfflugzeuge das Land angreifen. Zu diesem Zeitpunkt ist politisch derart viel schiefgelaufen, dass sich Österreich im Krieg gegen einen Feind mit Stealth-Flugzeugen befindet, wo davon auszugehen ist, dass das österreichische Bundesheer ohnehin wenig ausrichten könnte. Sprich: Militärisch wäre dieser Konflikt nicht zu gewinnen.

Natürlich kann es auch zum Aufspüren von "befreundeten" (Stealth-)Flugzeugen hergenommen werden, welche unbefugt den österreichischen Luftraum durchqueren. Allerdings würde dies bedingen, dass man bereits weiß (durch bodengestützte Überwachung), dass sich dort etwas befindet und daher Eurofighter losschickt, um visuellen Kontakt aufzunehmen. Das heißt die Eurofighter würden durch Bodenkontrolle und in relativer Nähe durch eigenes Radar und nicht mittels IRST an die Ziele herangeführt.
IRST dient nicht nur dem "Aufspüren" von Flugzeugen bei abgeschaltetem Bordradar, sondern hauptsächlich der Identifizierung bei Nacht. U.a. eben auch von Luftfahrzeugen mit reduziertem Radarquerschnitt. Und so einen Unfug wie diesen "Angriffskrieg"-Satz habe ich in diesem Forum schon lange nicht mehr gelesen.
opticartini hat geschrieben: Mi 13. Feb 2019, 08:201) Zum Fotos machen reicht ein "normales" FLIR auch (ohne Search & Track, geringere Auflösung).

2) Ein Flugzeug, welches unbefugt über Österreich unterwegs ist, soll durchaus wissen, dass es beobachtet wird.

Daher auch meine Behauptung, dass der praktische Nutzen eines IRST – also alles was über die Möglichkeiten eines FLIR hinausgeht (!) – gering ist.
Viel Spaß beim Identifizieren eines Luftfahrzeugs in der Nacht "ohne Search & Track" und mit "geringerer Auflösung". Und ein Luftfahrzeug, das "weiß, dass es beobachtet wird" und bewusst den österreichischen Luftraum verletzt, wird alles tun, um sich einer Identifizierung, einem Landezwang und einer diplomatischen Protestnote zu entziehen!
opticartini hat geschrieben: Mi 13. Feb 2019, 08:20TCAS basiert darauf, dass die Transponder eingeschalten sind. Ein Eurofighter mit deaktiviertem Transponder wird von einem TCAS nicht erkannt, völlig egal ob das abzufangende Flugzeug ein solches hat oder nicht.
Wenn es so einfach wäre, könnte man sich die Luftraumüberwachung mit militärischem Primärradar komplett sparen. Die aktive Luftraumüberwachung dient hauptsächlich dazu, nicht nur die Hoheitsrechte, sondern auch die Neutralität des österreichischen Staatsgebiets im Konfliktfall durchzusetzen. Glaubst du ernsthaft, dass ausländische Militärluftfahrzeuge mit eingeschaltetem TCAS in unseren Luftraum eindringen würden, damit wir kein "überteuertes" und "unnötiges" ECR-90, PIRATE und RAT-31DL brauchen?!?

Darüber hinaus dient TCAS nicht der Identifizierung von Luftfahrzeugen, sondern lediglich als Kollisionswarnsystem. Es erfordert einen aktivierten Mode S Transponder. Wird dieser Transponder bewusst ausgeschaltet, ist das System blind.
  • Introduction to TCAS II
    Version 7.1
    Mode S Surveillance

    Because of the selective address feature of the Mode S system, TCAS surveillance of Mode S equipped aircraft is relatively straightforward. TCAS listens for the spontaneous transmissions, or squitters, that are generated once per second by the Mode S transponder. Among other information, the squitter contains the unique Mode S address of the sending aircraft. The Mode S address is known internationally as the ICAO 24-bit aircraft address.

    Following the receipt and decoding of a squitter message, TCAS sends Mode S interrogations to the Mode S address contained in the squitter.
    TCAS tracks the range and altitude of each Mode S target. These target reports are provided to the collision avoidance logic for use in the detection and advisory logic, and for presentation to the pilot on the traffic display. The relative bearing of the target is also provided to the collision avoidance logic for use in the Horizontal Miss Distance Filter and so that the target’s position can be properly shown on the traffic display.
    https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... ooklet.pdf
  • What are the impacts of a total loss of transponder on the controller?

    As I said at the start, all altitude and identification information is lost, and the track as well, if no primary radar is present – effectively making the aircraft invisible to the controller. This results in an increase in workload due to loss of situational awareness, reliance on procedural control/voice reporting and a severely reduced
    ability to provide tactical instructions – including issuing instructions for collision avoidance. Even if primary radar is available, altitude and, possibly, identification will be lost so there will also be workload impacts in this situation as well.
    https://www.eurocontrol.int/sites/defau ... ert-19.pdf
  • RAF fighter jets not fitted with safety systems to prevent civilian collisions despite Government pledge (24. Januar 2016)
    The majority of Britain’s fighter jets have not been fitted with safety systems that would help prevent a catastrophic mid-air collision with a passenger plane, despite the Government pledging to install them almost 20 years ago, The Independent on Sunday can reveal.
    New figures from the Ministry of Defence (MoD) show that less than half of Britain’s 90-strong Tornado fleet is fitted with a traffic collision avoidance system (TCas). This is a type of electronic collision warning system (CWS), which uses radar to show the position of other planes, and automatically alerts pilots. None of Britain’s 131 Typhoon fighters has it fitted, and the F-35s that Britain has ordered will not have it installed.
    An MoD spokesman said: “The introduction of a CWS/TCas is not, and never will, be a panacea for avoiding air collisions.”
    https://www.independent.co.uk/news/uk/h ... 30511.html
opticartini
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von opticartini »

theoderich hat geschrieben: Mi 13. Feb 2019, 17:14 ...
1) Zum Finden und Verfolgen von Flugzeugen wird Radar verwendet, das heißt die Position von unbefugten Flugzeugen ist bereits zumindest grob bekannt, bevor überhaupt ein Abfangeinsatz anläuft. Die Abfangjäger nähern sich dem unbekannten Flugobjekt dann zur Identikation und Kontaktaufnahme ohnehin bis auf visuelle Distanz an, das ist Standard-Prozedur. Dazu reicht ein herkömmliches FLIR, ein IRST wird dazu nicht benötigt.

2) Ich habe nirgends behauptet, dass TCAS zur Identifizierung verwendet wird. Bitte aufmerksam lesen, was ich geschrieben habe, und worauf ich geantwortet habe, dann ersparst du dir viele Worte.

Transponder werden übrigens in der Luftfahrt sehr wohl zur Identifikation verwendet, das ist der Hauptzweck.

Die Moral von der Geschichte: IRST bringt nur für den Kriegseinsatz gegen Stealth-Flugzeuge einen Vorteil gegenüber einem herkömmlichen FLIR.
propellix
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von propellix »

theoderich hat geschrieben: Mi 13. Feb 2019, 17:14 Darüber hinaus dient TCAS nicht der Identifizierung von Luftfahrzeugen, sondern lediglich als Kollisionswarnsystem. Es erfordert einen aktivierten Mode S Transponder. Wird dieser Transponder bewusst ausgeschaltet, ist das System blind.
Ich möchte ja nicht klugscheißen, aber ein Transponder Mode C (also mit Druckhöhenübermittlung) ist für TCAS 7.1 immer noch völlig ausreichend.
Das mit dem TCAS hatte ich nur erwähnt, weil damit ausgestattete Flugzeuge (eben auch zivile) ein sich näherndes Flugzeug an seinem eingeschalteten Transponder erkennen kann. Und unsere Eurofighter MÜSSEN in Friedenszeiten den T/P permanent eingschaltet haben, da sich Abfänge selten in militärischen Übungslufträumen abspielen, sondern im zivilen Luftraum für den die Fluglotsen der Austrocontrol persöbnlich verantwortlich sind.
Ein ausländisches Kampfflugzeug würde jedenfalls um einen "Abschneider" oder ähnliches OHNE dipl. FReigabe zu fliegen, den T/P ausschalten, und daher nur mehr für die militärische Luftraumüberwachung sichtbar sein. Ein verfolgender Eurofighter MIT PIRATE könnte dank MIDS/LVT radarsilent zum Ziel geführt werden, dieses mittels PIRATE außerhalb von Wolken zweifelsfrei identifizieren und den Wicht durch Aufdrehen des ECR-90 auf- und wahrscheinlich verscheuchen.
Da brauch ich keine Krieg dafür, nur Vorschriften biegende ausländische Militärpiloten.
Siehe Airpower.at:
"Hase und Igel" oder
"Wie man sich mit alten Draken zwei F-16 fängt!"
Die Dokumentation eines widerrechtlichen militärischen Einfluges von zwei bewaffneten Kampfflugzeugen aus Richtung Süden am Mittwoch den 27.Oktober 1993 über Tirol, kann als klassisches Beispiel herhalten, dass es entgegen den Aussagen so mancher Politiker und Heeresgegner doch möglich ist schnelle Jets bei Luftraumverletzungen zu erwischen.

Gegen 13:45 sind zwei F-16's nach Norden unterwegs, und drehen um 13:48 - als sie offenbar die Draken-Rotte über Tirol entdecken, oder vor ihr gewarnt werden - auf Westkurs und senken die Flughöhe unter die Erfassungshöhe des Goldhaube-Systems.

Die ausländischen Piloten wissen genau, dass der Draken nur für 45 Minuten Sprit hat. Mit ihren F-16 könenn sie aber eineinhalb bis zwei Stunden in der Luft bleiben. Die Zeit spielt also für sie, es gilt nur ein bisschen zuzuwarten.

Für etwa 10 Min. verschwinden die F-16's von den Schirmen und tauchten erst 5 Minuten nachdem die Draken-Rotte mangels Treibstoff auf Heimatkurs gegangen ist wieder auf - mit Nordkurs direkt vor der Österreichischen Grenze.
Was den F-16's bisher verborgen blieb, waren zwei weitere Draken, die zum selben Zeitpunkt, als die erste Rotte den Luftraum verließ, Position in Tirol bezog - auf wesentlich geringerer Flughöhe und zwischen den Bergen vor Radarerfassung geschützt. Kaum eine Minute nachdem die F-16's in den Österreichischen Luftraum eingeflogen waren, hatten sie schon Begleitung durch die Draken des Bundesheeres....
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von Oberleutnant »

Zu den ganzen fachlich tlw. hochstehenden Diskussionen und Wunschträumen hier und in anderen Threads fällt mir immer der Spruch eines Lehroffiziers der MilAk ein: ".... aber für die Heugabelinfanterie österreichischer Prägung ist das alles viel zu kompliziert! - Pause Männer!"

An Gerät wird kommen was die Politik bereit ist zu bezahlen - die Herren Bundesheerler haben dann dieses Gerät dementsprechend bestmöglich einzusetzen - mehr wird nicht verlangt!
Wir sind Österreicher. Was bedeutet, daß grundsätzliche Kurskorrekturen und deutliche Prioritätensetzungen nicht unsere Sache sind. Man ist froh, einigermaßen über die Runden zu kommen und Probleme irgendwie auszusitzen. (Zitat v. Alfred Payrleitner)
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von opticartini »

propellix hat geschrieben: Mi 13. Feb 2019, 21:38 Ich möchte ja nicht klugscheißen, aber ein Transponder Mode C (also mit Druckhöhenübermittlung) ist für TCAS 7.1 immer noch völlig ausreichend.
Das mit dem TCAS hatte ich nur erwähnt, weil damit ausgestattete Flugzeuge (eben auch zivile) ein sich näherndes Flugzeug an seinem eingeschalteten Transponder erkennen kann. Und unsere Eurofighter MÜSSEN in Friedenszeiten den T/P permanent eingschaltet haben, da sich Abfänge selten in militärischen Übungslufträumen abspielen, sondern im zivilen Luftraum für den die Fluglotsen der Austrocontrol persöbnlich verantwortlich sind.
Ein ausländisches Kampfflugzeug würde jedenfalls um einen "Abschneider" oder ähnliches OHNE dipl. FReigabe zu fliegen, den T/P ausschalten, und daher nur mehr für die militärische Luftraumüberwachung sichtbar sein. Ein verfolgender Eurofighter MIT PIRATE könnte dank MIDS/LVT radarsilent zum Ziel geführt werden, dieses mittels PIRATE außerhalb von Wolken zweifelsfrei identifizieren und den Wicht durch Aufdrehen des ECR-90 auf- und wahrscheinlich verscheuchen.
Da brauch ich keine Krieg dafür, nur Vorschriften biegende ausländische Militärpiloten.
Wenn der Transponder ausfällt oder deaktiviert wird, haben grundsätzlich auch die (zivilen) Fluglotsen ein Flugzeug weiterhin am Radar. Das bloße Abschalten des Transponders bedeutet nicht, dass ein Flugzeug "nur mehr für die militärische Luftraumüberwachung sichtbar" ist.

Also der Abfangjäger wird bei einem Abfangeinsatz sich dem abzufangenden Flugzeug auf jeden Fall mit abschaltetem Transponder nähern, andernfalls erhält das abzufangende Flugzeug (falls es über TCAS verfügt) eine Kollionswarnung mit Ausweichkurs. Das ist so ziemlich das Letzte was ein Abfangjäger möchte.

Und "verscheucht" wird gar nichts bzw. nur dann, wenn es Flugverbotszonen gibt, die aber ohnehin verstärkt überwacht werden. Im Normalfall wird angenähert, fotografiert, Kontakt aufgenommen und begleitet.

Und das was ich zur Diskussion gestellt habe, ist dass dafür kein IRST nötig ist, sondern ein FLIR reicht.
theoderich
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von theoderich »

opticartini hat geschrieben: Di 19. Feb 2019, 19:21Wenn der Transponder ausfällt oder deaktiviert wird, haben grundsätzlich auch die (zivilen) Fluglotsen ein Flugzeug weiterhin am Radar. Das bloße Abschalten des Transponders bedeutet nicht, dass ein Flugzeug "nur mehr für die militärische Luftraumüberwachung sichtbar" ist.
Es reicht ein Blick auf die Website der AustroControl, um festzustellen, dass das einfach nicht stimmt:
Radar

Radarsysteme werden unterteilt in Primär- und Sekundärradaranlagen. Beim Primärradar (klassisches Radar) wird von der Anlage ein Impuls ausgesendet, der vom Luftfahrzeug reflektiert wird und aufgrund von Laufzeit und Antennenrichtung die Position berechnet werden kann.

Zur Überwachung des österreichischen Luftraums stehen Austro Control drei Mittelbereichsradarstationen zur Verfügung, die mit Sekundärradar arbeiten (Buschberg, dem Feichtberg und Koralpe). Beim Sekundärradar wird zusätzlich von einem Transponder im Luftfahrzeug die Identität des Luftfahrzeuges und die Flughöhe ausgesendet.

Multilateration

Bei der Multilateration wird die Position des Luftfahrzeuges anhand des ausgesendeten Transpondersignals über die Laufzeitunterschiede zu mehreren Sensorstandorten am Boden berechnet und kommt dort zum Einsatz, wo aufgrund der Topographie die Erfassung durch ein herkömmliches Radar nicht möglich ist. Austro Control setzt diese Technologie beispielsweise in Innsbruck ein.
https://www.austrocontrol.at/flugsicher ... rveillance
Sekundärradargerät (SSR)

Sekundärradargeräte arbeiten nach einem anderen Prinzip: Sie arbeiten mit aktiven Antwortsignalen. Das Sekundärradargerät sendet zwar ebenfalls hochfrequente Sendeimpulse ab, die sogenannte Abfrage (Interrogation).
Diese wird jedoch nicht einfach reflektiert, sondern vom Ziel empfangen und mittels eines Antwortgerätes (Transponder) empfangen und verarbeitet. Dann wird, mit einer anderen Frequenz eine Antwort, das Antworttelegramm erzeugt und abgestrahlt.
http://www.radartutorial.eu/02.basics/V ... SR.de.html
propellix
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Re: Evaluierungskommission Luftraumüberwachung

Beitrag von propellix »

Danke!
theoderich hat geschrieben: Di 19. Feb 2019, 21:22 Zur Überwachung des österreichischen Luftraums stehen Austro Control drei Mittelbereichsradarstationen zur Verfügung, die mit Sekundärradar arbeiten (Buschberg, dem Feichtberg und Koralpe). Beim Sekundärradar wird zusätzlich von einem Transponder im Luftfahrzeug die Identität des Luftfahrzeuges und die Flughöhe ausgesendet.

Das ist ja auch UNSAUBER formuliert, und aus diesen Dinge ergeben sich dann immer die Missverständnisse;
Beim Sekundärradar wird zusätzlich von einem Transponder im Luftfahrzeug die Identität des Luftfahrzeuges und die Flughöhe ausgesendet.
Das ist SO FALSCH! Richtig ist:
Beim Sekundärradar gibt es mittlerweile DREI Modi:
Mode A: Transponder antwortet auf das Abfragesignal mit einem von 4096 möglichen Codes, die aus 4 Ziffern der Zahlen 0 bis 7 besteht (also von 0000 bis 7777), dessen Schaltung von der Flugsicherung aufgetragen wurde. Ursprünglich erschien das Lfz dadurch NUR mit diesem Code am Radar. Erst die Radarsysteme seit den siebziger Jahren können Dank einer Code-Callsign-Conversion den empfangenen Transpondercode mit dem Flugplan verknüpfen, und das Lfz am Radar mit seiner im Flugplan angegebenen Kennung darstellen.
z.B.: OEABC, DLH778T, VIPER07, etc.
Mode C:
Wie A nur wird Code - (gemessene) Druckhöhe - Code - Druckhöhe - usw. übermittelt. Damit erhält der Lotse die vom Höhenmesser ermittelte Flughöhe. Hat der Pilot einen falschen Referenzwert eingestellt, stimmt die Höhe nicht.
Mode S:
Mode S Radarsysteme sind abwärtskompatibel, d. h. sie können auch Mode A & C auswerten und anzeigen.
Transponder Mode S übermitteln verschiedene Zusatzinformationen:
  • 1 Die Flugkennung (=Funkrufzeichen)
  • 2 Flughöhe in 25ft Intervallen
  • 3 Eingerastete Flughöhe; der größte Sicherheitsgewinn seit der Einführung von Radar. Der Fluglotse sieht sofort am Radarlabel, welche Flughöhe der Pilot rastet; wenn die von der freigegebenen, ins System eingegebenen abweicht, gibt´s sofort eine Warnanzeige
  • 4 Indicated airspeed (KIAS) und Mach-Number; wenn der Lotse einen einbremsen will, sieht der gleich ob der das macht oder nicht
  • 5 Magnetischer Kurs
  • 6 Steig- bzw. Sinkrate; braucht der Lotse nicht mehr zu erfragen
  • 7 TCAS Ausweichanweisungen werden dem Lotsen angezeigt; vermeidet Widersprüche zwischen TCAS und Anweisungen, was zur Katastrophe von Überlingen führte
Dieser Satz:
Beim Sekundärradar wird zusätzlich von einem Transponder im Luftfahrzeug die Identität des Luftfahrzeuges und die Flughöhe ausgesendet.
heißt richtig:
Beim Sekundärradar Mode C wird von einem Transponder im Luftfahrzeug die Identität des Luftfahrzeuges und zusätzlich die Flughöhe ausgesendet.
Ahja, noch was: Der Buschberg (das zivile Radar nördlich von Wien) wurde im April 2018 ABGESCHALTET. Braucht wegen Wide Area Multilateration (=WAM) keiner mehr.
Gesperrt