Selbst beim "Draken" gab es einen Piloten pro Flugzeug - und zusätzlich auch noch Piloten auf Saab-105OE:
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Selbst beim "Draken" gab es einen Piloten pro Flugzeug - und zusätzlich auch noch Piloten auf Saab-105OE:
Das höchste was es am Draken gab waren rund 19 Kutscher am Vogel. Diese Zahl sank bis 2001 auf 17, 2003 auf 15 und 2005 auf 7. Wobei der Rest auf die F-5 umschulte. Auch am Draken konnte man nur zwischen 1993-1999 die vollen Flugstunden produzieren und ab 2000 mussten die Flugstunden aus technischen Gründen halbiert werden, deswegen wurden ja Flugstunden für 15 Piloten am Viggen gekauft. Weiters dienten 8 Saab 105 dauerhaft als Trainer weil man ja auf den Doppelsitzer verzichtete.theoderich hat geschrieben: ↑Do 27. Jan 2022, 13:25Selbst beim "Draken" gab es einen Piloten pro Flugzeug - und zusätzlich auch noch Piloten auf Saab-105OE:
https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XX ... ndex.shtmlHorst Pleiner: Herr Bundesminister: weder noch; wir haben im Prinzip für jede Maschine einen Piloten gehabt.
https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XV ... ndex.shtml36.32.1 Zu Jahresbeginn 1988 war der voraussichtliche Zeitpunkt der Besetzung aller 24 LRÜ-Flugzeuge mit Einsatzpiloten noch offen. Laut der vorgelegten Planung waren 1988 drei Einsatzpiloten und fünf nur für "friedensmäßige Aufgaben der Luftraumüberwachung" ausgebildete Piloten (fA-Piloten), Ende 1989 drei Einsatzpiloten und 17 fA-Piloten , Ende 1990 14 Einsatzpiloten und 6 fA-Piloten und Mitte 1991 20 Einsatzpiloten vorgesehen.
Dieser Pilotenmangel war auf zahlreiche Übertritte von Piloten zu privaten Fluggesellschaften, Fluguntauglichkeit, Abstürze mit tödlichem Ausgang, Verwendungsänderungen, die Einführung des Zeitsoldaten, Ausbildungsengpässe sowie auf eine nicht immer umfassend gestaltete Bedarfsermittlung und Werbung zurückzuführen.
https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XV ... ndex.shtmlZu 1 und 2:
Für die insgesamt 30 SAAB 105 Ö stehen 17 Berufspiloten und weitere 17 Piloten des Milizstandes, für die 24 SAAB 35 OE (Draken) 15 Berufspiloten zur Verfügung.
Bitte nicht übertreiben, das habe ich nicht behauptet aber es ist schon so wie ich geschrieben habe. Das Essentielle ist: Sollte Österreich irgend jemand anderen damit beauftragen, die LRÜ durchzuführen, ist das weder ein Stützpunkt noch ein temporärer Truppenaufenthalt und widerspricht nicht unserer Neutralität.theoderich hat geschrieben: ↑Mo 24. Jan 2022, 09:53 Sie haben hier wahrscheinlich etwas missverstanden: Ein "Stützpunkt" ist nicht mit "Besatzung" gleichzusetzen!
Aja, da ist auf einmal alles glasklar, wenn es aber um die Souveränität vom eigenen Luftraum geht und die verfassungsmäßige Pflicht diese auch zu wahren, versucht man sich mit allen Mitteln da rauszuwinden und die Neutralität gibt auf einmal ungeahnten Interpretationraum her.Die österreichische Neutralität gibt uns klare Handlungsschranken vor. Es ist klar definiert, was Österreich zulassen darf und was nicht.
Auch nur weil es parteipolitisch dabei nichts zu gewinnen gibt, sonst würde das wieder ganz anders aussehen. Da lässt man das Thema lieber ganz ruhen und macht gar nichts.Ich halte es für notwendig, sich fernab der Parteipolitik mit der Sicherheit im Luftraum zu beschäftigen.
Diese Form existiert schon seit 1997, es ist auch klar definiert was dazu nötig ist. Militärische Pflichtenhefte existieren ebenso, wonach sucht die Dame denn noch?Eine kosteneffiziente und adäquate Form der Luftraumüberwachung, die den verfassungsrechtlichen Gegebenheiten entspricht. Danach ist zu suchen.
Wieder die Übergangslösung aus der ersten Anbotseinholung bzw. dem entgültigen Vertrag rausstreichen und auf eigene Faust eine lauwarme Übergangslösung auf die Beine stellen ungeachtet der Mehrkosten? Nein bitte kein zweites Mal.Es gibt verschiedene Möglichkeiten. Nach den Draken hat es das als Übergangslösung auch gegeben.
Nein, das ist schon längere Zeit bekannt:
Höchstwahrscheinlich ging es dabei um abgeflogene CF-18 Hornet, gefertigt 1982-1988:cliffhanger hat geschrieben: ↑Mo 2. Aug 2021, 14:06 Brieger im Interview in den SN :
Wird an Alternativen zum Eurofighter gearbeitet?
Wir haben im Auftrag der Ressortleitung an alle EU-Mitgliedsstaaten plus Schweiz, Norwegen, USA und Kanada ein Schreiben hinsichtlich einer alternativen Flotte für die Luftraumüberwachung gerichtet und gefragt, ob diese Staaten uns Flugzeuge anbieten können. Da kamen einige Vorschläge zurück. Aber konkrete Schritte sind daraus derzeit nicht ableitbar.
https://www.cbc.ca/amp/1.1003648The first CF-18s were delivered to the Canadian military in 1982 and produced until 1988.
https://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/app-acq/a ... al-eng.pdfCanada’s CF-18 Fleet Extension Requirements
Estimated life expectancy identifies the latest date on which a fleet is expected to be able to continue flying. During a pre-defined period prior to that date, the fleet will be progressively reduced in numbers as individual aircraft are retired to a point (estimated life expectancy) where fleet operations cease. This is often called a ramp-down or transition window, and is the period when the retiring fleet is progressively replaced by a new one and during which time every effort must be made to sustain as much fighter capability as possible. A fleet’s estimated life expectancy plan defines a transition window by taking into account replacement aircraft, spares, and support equipment delivery schedules as well as the fleet’s personnel training capacity.
Unless otherwise specified, estimated life expectancy is based on the calendar year. An estimated life expectancy of 2003 assumes that the operations of the fleet will cease no later than December 31, 2003. Similarly, an estimated life expectancy of 2020 would mean that operations cease on December 31, 2020.
The original estimated life expectancy of the CF-18 was 2003. When the manufacturer initially set the estimated life expectancy of the CF-18 fleet at 2003, this estimate represented a service life of 20 years or a structural fatigue safe life of 6,000 hours. These calculations were based on anticipated usage by the original users, the United States Navy and the United States Marine Corps.
Proactive fatigue management and structural repair programs have extended the estimated life expectancy of the CF-18 to 2020. Similarly, a comprehensive program to modernize the avionics—the aircraft’s electronic systems and devices—and its components has ensured that the aircraft will retain the ability to survive expected enemy threats. These steps enabled the aircraft to remain operationally relevant throughout this extended lifetime.
An ELE extension past 2020 is currently assessed as technically feasible with respect to the structural life, wiring integrity, reliability and maintainability of aging aircraft systems and associated obsolescence management. As expected, the results show that the further ELE is extended, the more costly it will be to continue supporting the CF-18 fleet, above and beyond the current annual recurring In-Service Support (ISS) costs. Also, based upon current assessments, operational relevance of the CF-18 is assured until 2020. Beyond this point, a number of weapon system modifications would be required to ensure continued interoperability with the US and other potential coalition partners, and compliance with International Civil Aviation Organization rules to operate in domestic and international airspace.
https://www.canada.ca/en/department-nat ... tancy.htmlDate modified: 2017-03-13