Maschin hat geschrieben: ↑Sa 5. Jan 2019, 09:06Wobei wer kam eigentlich auf die Stückzahl 10?
Militärische Überlegungen standen da sicher nicht dahinter. Mich erinnert es an den Eurofighter: Das Militär forderte 30 (ursprünglich 36) Stück - die Politik bestellte 15 Flugzeuge. Und was die neuen Jettrainer angeht gab es vor elf Jahren ein Interview mit dem damaligen Generalstabschef Entacher, in dem von einem Bedarf für 15 bis 20 neue Flugzeuge die Rede war. Und 50 % von 20 Flugzeugen sind - 10 Flugzeuge!
Im Bericht der SoKo LRÜ sind die Stückzahlen praktischerweise nirgends begründet. Es wird nur festgestellt, was angeblich "ausreicht" und was nicht:
Eine Verbesserung der Verfügbarkeit des Abfangjägers im permanenten Luftraumüberwachungsdienst verbessert die militärische Effektivität und ist mit einer Erhöhung der dafür verfügbaren Pilotenanzahl von derzeit 14 auf 18 bis 24 Piloten und dadurch mit einer Erhöhung der Flugstundenproduktion von derzeit rund 1.200 auf 1.800 bis 1.900 Flugstunden verbunden.
Die Sonderkommission „Aktive Luftraumüberwachung“ geht auf Basis langjähriger Betriebserfahrungen von einem Bedarf an 36 Piloten (Einsatzpiloten, Fluglehrer sowie Flugschüler) für die Luftraumüberwachung aus.
Unter kostengünstiger Verwendung eines modernen Simulationssystems ergibt sich aus diesem Bedarf ein Flugstundenbedarf auf Düsenflugzeugen für Einsatz und Ausbildung von rund 2.900 Flugstunden pro Jahr.
Dieser Flugstundenbedarf bildet die Grundlage für die Berechnung der voraussichtlichen Betriebs- und Ausbildungskosten der geprüften Beschaffungs- und Betriebsvarianten.
7.2.1 Die „Zwei-Flotten-Systeme“
Variante 1: 15 ES EFT & 10 AJT: Weiterbetrieb der 15 einsitzigen Eurofighter Typhoon der Tranche 1 („15 ES EFT“) unter qualitativer Verbesserung ihres Ausrüstungsstandes und unter Steigerung ihrer Verfügbarkeit im permanenten Luftraumüberwachungsdienst auf 75%. Beschaffung von 10 Advanced Jet Trainer8 („10 AJT“), welche zu 25% im Rahmen der aktiven Luftraumüberwachung zum Einsatz kommen.
Variante 2: 15 ES EFT/3 DS EFT & 10 HET: Weiterbetrieb der 15 einsitzigen Eurofighter Typhoon der Tranche 1 („15 ES EFT“) und Aufstockung der Flotte um 3 gebrauchte Doppelsitzer Eurofighter Typhoon der Tranche 1 („3 DS EFT“) unter qualitativer Verbesserung ihres Ausrüstungsstandes und unter Steigerung der Verfügbarkeit im permanenten Luftraumüberwachungsdienst auf 100%. Beschaffung von 10 unbewaffneten High Efficiency Trainern („10 HET“).
Variante 3: 15 ES AF/3 DS AF & 10 HET: Beschaffung einer alternativen Abfangjägerflotte („AF“) mit 15 Einsitzern („15 ES AF“) und 3 Doppelsitzern („3 DS AF“), welche 100% der aktiven Luftraumüberwachung übernehmen und deren qualitativer Ausrüstungsstand die Reaktion auf alle 8 Einsatzszenarios ermöglicht. Zusätzlich Beschaffung von 10 unbewaffneten High Efficiency Trainer („10 HET“).
7.2.2 Die „Ein-Flotten-Systeme“
Variante 4: 15 ES EFT: Weiterbetrieb der 15 einsitzigen Eurofighter Typhoon der Tranche 1 („15 ES EFT“) unter qualitativer Verbesserung des Ausrüstungsstandes und unter Steigerung ihrer Verfügbarkeit im permanenten Luftraumüberwachungsdienst auf 100%. Zukauf von 3 Ausbildungsphasen im Ausland.
Variante 5: 15 ES EFT/3 DS EFT: Weiterbetrieb der 15 einsitzigen Eurofighter Typhoon der Tranche 1 („15 ES EFT“) und Aufstockung der Flotte um 3 gebrauchte Doppelsitzer des Eurofighters Typhoon der Tranche 1 („3 DS EFT“) für die Ausbildung unter qualitativer Verbesserung ihres Ausrüstungsstandes und unter Steigerung der Verfügbarkeit im permanenten Luftraumüberwachungsdienst auf 100%. Zukauf von 2 Ausbildungsphasen im Ausland.
Variante 6: 15 ES AF/3 DS AF: Beschaffung einer alternativen Abfangjägerflotte („AF“) mit 15 Einsitzern („15 ES AF“) und 3 Doppelsitzern („3 DS AF“), welche 100% der aktiven Luftraumüberwachung übernehmen und deren qualitativer Ausrüstungsstand die Reaktion auf alle 8 Einsatzszenarios11 ermöglicht. Zukauf von 2 Ausbildungsphasen im Ausland.
Alle 6 Varianten bilden in qualitativer Hinsicht die erforderlichen militärischen Fähigkeiten zur Erfüllung des verteidigungspolitischen Auftrages zur Luftraumüberwachung ab.
Von den Zwei-Flotten-Systemen ist nur die Alternativflotte mit 18 Abfangjägern (15 ES + 3 DS) kombiniert mit 10 unbewaffneten High Efficiency Trainer (Variante 3) aus wirtschaftlicher Sicht mit den drei Varianten im Ein-Flotten-System konkurrenzfähig.
Der betriebliche und budgetäre Aufwand für den Betrieb einer Trainerflotte, die ausschließlich für die Ausbildung anzuschaffen ist, steht in keinem wirtschaftlich vertretbaren Verhältnis zur geringen Anzahl der jährlich auszubildenden Abfangjägerpiloten.
Referenzvariante („15 ES EFT & 10 AJT“): Weiterbetrieb der 15 einsitzigen Eurofighter Typhoon der Tranche 1 („15 ES EFT“) in ihrem aktuellen Ausrüstungsstand und unter Steigerung ihrer Verfügbarkeit im permanenten Luftraumüberwachungsdienst auf 75% sowie die Beschaffung von 10 Advanced Jet Trainern („10 AJT“), welche zu 25% im Rahmen der aktiven Luftraumüberwachung zum Einsatz kommen. Der Ausrüstungsstand der Referenzvariante ermöglicht nur eine eingeschränkte und unzureichende Reaktion auf alle 8 Einsatzszenarios und unterscheidet sich so wesentlich von den 6 bewerteten Beschaffungs- und Betriebsvarianten.
Im Eurofighter-Untersuchungsausschuss vor zehn Jahren gab es dagegen durchaus Einschätzungen, wie ein Konzept mit 24 Flugzeugen und wie eines mit 18 Flugzeugen ausgesehen hätte:
Untersuchungsausschussprotokoll (1/GO) 20. Sitzung, 20.02.2007 - öffentlicher Teil (57/KOMM)
Mag. Erich Wolf: Es ist richtig, dass es immer das Bestreben war, zwei Standorte zu haben und zusätzlich auch die Möglichkeit, auf einer so genannten Forward Operating Base analog wie heute von Hörsching aus zu operieren, nämlich nördlich und südlich des Alpenhauptkammes, weil es da wettermäßig Situationen geben kann, wo man entweder nördlich oder südlich kaum Flugbetrieb machen kann, besonders in den Winterlagen, vielleicht weniger im heurigen Winter, aber normalerweise. Diese Frage wurde mir erinnerlich im Frühjahr 2003 releviert, wo es darum gegangen ist, den Aufwand oder die Kosten zu reduzieren. Und es geht nicht nur um einen Reparatursatz, sondern es geht im Wesentlichen natürlich um die Vorkehrungen für so einen Standort, um so ein Flugzeug betreiben zu können.
Karl Hofer: Herr Abgeordneter! Wie ich am Anfang versucht habe zu erklären, meine Involvierung in dieses Projekt, alles, was mit Kosten zu tun hat, V 1, V 2, war leider nicht mein Thema. Ich habe nur zur Kenntnis genommen, wenn es einen Auftrag gab, die eine oder andere Position noch einmal zu überprüfen und sozusagen etwas zu rationalisieren, wie zum Beispiel Reduzierung auf einen Standort oder Reduzierung von 2 160 Flugstunden pro Jahr auf 1 800 Flugstunden; diese Aufträge habe ich entgegengenommen. Ich habe dann versucht, über Rechenmodelle, die man sich herrichtet, auszurechnen, was das jetzt in der Umsetzung für den Vertrag bedeutet.
Abgeordneter Mag. Werner Kogler (Grüne): Welche Flugstundenbasis haben Sie hier, noch einmal, zu Grunde gelegt? – Schon die 2 160, die rund um die Typenentscheidung dann ...?
Karl Hofer: Na ja, nein: Die 1 800 Flugstunden sind das erste Mal ... – Diese Unterlage liegt Ihnen auch vor: „Finanzielle Folgen bis 2014“, vom 25.4.2003: Das ist erstmals die Kalkulation für 1 800 Flugstunden. (Abg. Mag. Kogler: Aha!)
Und alles andere ist für mehr. Wie Sie wissen, bei der Angebotseinholung sind wir von wesentlich mehr Flugstunden ausgegangen, und ...
Abgeordneter Mag. Werner Kogler (Grüne): Das waren die 4 320?
Karl Hofer: Genau. – Und bei der Reduktion der Flugzeuge haben wir dann weitere zwei Flugstundenmodelle immer berechnet: Das eine ist 2 160 Flugstunden gewesen und das andere 3 600 Stunden.
Das heißt, das waren einfach, ich will einmal sagen, Zwischenergebnisse, die dann in weiterer Folge derart umgeformt wurden, wo dann klar stand: 18 Flugzeuge, wo klar war, das wird unter 2 Milliarden € gehen, wo man natürlich auch den logistischen Erstaufwand, wie GSMS-Mittel und so weiter, Umlaufteile, reduzieren musste, wo man dann definitiv sagen konnte, jetzt gehen sich noch 1 800 Flugstunden aus. Und das war final zum Zeitpunkt 25.4.2003, mit dem Akt: „Finanzielle Folgen bis 2014“. – Davor waren es mehr.
Karl Hofer: Wie ich schon in der Einleitung gesagt habe, sind genau zu diesem Zeitpunkt eben die Aufträge gekommen: ein Stationierungsort, Stationierungsort Zeltweg, also Reduktion auf einen Hauptbetriebsstandort, was ja sofort in der Umsetzung des Vertrages gewaltige Einsparungen gebracht hat. Wenn ich bei sonst gleicher Leistung zwei Standorte betreiben muss, mit der Infrastruktur, mit all dem, was dazu notwendig ist, wo ich einfach nur eine Splittung machen muss, das Gleiche in Zeltweg vorhalten muss, aber auch unten in Graz – das war ja ursprünglich im Angebot so angedacht: dass wir mit zwei Hauptbetriebsstandorten arbeiten. Und durch den Wegfall des Hauptbetriebsstandortes Graz haben sich natürlich da, vor allem in den logistischen Produkten, wesentliche Einsparungen ergeben.
Wir haben das Ganze dann weiterentwickelt in Zeltweg, wie Sie vielleicht wissen: Geschwader und Werft. Geschwader betreibt den Flieger, hat aber auch technische Einheiten, um die Flightline zu bedienen, und kleinere Wartungen. Und die Werft eben dazu, um größere Wartungen zu machen, Reparaturen und so weiter.
Und im Zuge der Vertragsabwicklung wurde jetzt auch die Technik gepoolt, sodass wir, wie ich beim letzten Untersuchungsausschuss schon angedeutet habe, noch einmal zusätzlich Personal eingespart haben – wirklich eingespart, eben allein durch die Zusammenführung der Technik. – Das war die Reduktion auf einen Standort. Dann war eben zu diesem Zeitpunkt – 25.4.2003, habe ich mir aufgeschrieben – auch die Reduktion dann letztendlich auf die 1 800 Flugstunden.
Die 1 800 Flugstunden haben sich so ergeben, um es in aller Ehrlichkeit zu sagen: Es wurde reduziert. Ich habe die Reduktion zur Kenntnis genommen. Und meine Aufgabe war es, diese Reduktionen in Möglichkeiten umzusetzen: Was bedeutet das umgesetzt? Wie viele Flugstunden können wir jetzt noch fliegen? Was braucht man dazu an Material? Geht sich das noch aus, oder ist das ein Scheinbild, das wir hier verfolgen? – Und genau das war in der Phase meine Aufgabe, sodass man dann am Ende sagen hat können: Mit dem, was dann letztendlich übrig geblieben ist, mit dem Budgetansatz knapp unter 2 Milliarden gehen sich, wenn man einen Hauptbetriebsstandort wählt, diese 1 800 Flugstunden aus, um eben die Luftraumüberwachung sicherzustellen, die Luftraumsicherung nicht vollinhaltlich, aber doch temporär ebenfalls sicherzustellen; und Luftverteidigung ist, wie Sie wissen – kann man auch nachlesen –, im Prinzip zu vernachlässigen. Und das war so der Ablauf zu diesem Zeitpunkt.
Abgeordnete Mag. Dr. Maria Theresia Fekter (ÖVP): Veranlasst wurde diese Kostenreduktion aber vom Finanzressort, oder?
Karl Hofer: Wie ich schon sagte, Frau Abgeordnete: Wir sind dort im Besprechungssaal gesessen mit einer verkleinerten Mannschaft, weil ja inhaltlich am Vertrag nichts mehr zu ändern war. Es wurden Ansagen getätigt, dass die Kosten zu reduzieren sind; besser: dass die Kosten in diesem und jenem Bereich reduziert wurden und daher in der Umsetzung bestimmte logistische Produkte und Leistungen noch möglich sind. – Und unsere Aufgabe war es eben, dann nur mehr zu rechnen, ob das dann noch überhaupt Sinn macht.
Karl Hofer: Hauptbetriebsstandort heißt, dort ist auch die logistische Basis. Das ist völlig zum Unterschied, wenn ein Flugzeug in der Luft ist und witterungsbedingt auf einen Ausweichflugplatz ausweichen muss. Das ist nicht eine Forward Operating Base oder ein Nebenstandort, sondern das ist ein flugsicherheitsbedingter Ausweichflugplatz. Und hier ist jeder Flugplatz in Österreich vorgesehen als Ausweichflugplatz, wo ein Eurofighter starten und landen kann, insbesondere unsere Zivilflugplätze, ob das jetzt Graz, Linz, Schwechat, Innsbruck, Salzburg, wo immer. Und wir haben dann die Aufgabe, wenn dort ein Flugzeug landet, konkret in Innsbruck, dort haben wir keine Militärbasis, wie man so sagt, da müssen wir eben Vorbereitungen treffen, um von dort das Flugzeug wieder wegzubekommen.
In Linz-Hörsching haben wir dieses Problem nicht, dort haben wir eine Kaserne, dort können wir auch jetzt bereits Vorkehrungen treffen, um das Flugzeug wieder wegzubringen. Graz-Thalerhof, wie Sie wissen, ist von unserem Organisationsprojekt BH 2010 geplant, dass geschlossen wird, was aber nicht notwendigerweise heißt, dass es dort keine Militärteile mehr geben wird. Ich muss nicht um meine Materialerhaltungseinrichtung, SAAB 105 ist ja noch immer in Graz unten, dort wird die SAAB 105 gewartet. Wir werden vermutlich noch das eine oder andere Jahr in Graz verbleiben müssen, was aber nicht heißt, dass man den Flugplatz nicht schon deswegen verkaufen kann. Das ist völlig unabhängig davon. Wir können die Wartung für die SAAB 105 in jeder beliebigen Halle in Graz-Thalerhof machen. Und solange wir eine Basis in Graz haben, ist das Landen eines Eurofighters wetterbedingt in Graz als Ausweichflugplatz absolut kein Problem, weil wir dort schon Kräfte vor Ort haben.
Vorsorgen muss man dort treffen, wo eben der Eurofighter landet, wo wir überhaupt nichts haben, wie zum Beispiel in Wien-Schwechat. Das sind die Ausweichflugplätze.
Wir haben – und Generalmajor Wolf wird das sicher besser beantworten können – mit dem Draken durchschnittlich ein bis zweimal im Monat über das Jahr gesehen die Notwendigkeit, so einen Ausweichflugplatz anzufliegen, also nicht mehr nach Zeltweg zurück, sondern Graz oder Linz, wo halt der Flugplatz offen ist. Zum Unterschied von einer Forward Operating Base.
Zeltweg ist die Haupt-, Main Operating Base, früher war es auch Graz. Hätte geheißen, neun Maschinen in Zeltweg, neun Maschinen in Graz, bei identer Infrastruktur, was eigentlich nur die Kosten vermehrt hätte. Daher ist es jetzt so: Konzentration auf einen Hauptbetriebsstandort, Zeltweg, und damit nicht die ganze Last in Zeltweg ist, vor allem Lärmbelastung, Starts, Landungen, was immer, arbeiten wir mit den so genannten Forward Operating Bases. Forward Operating Base ist wieder jeder Flugplatz in Österreich, wo ein Eurofighter starten und landen kann. Wird nicht friedensmäßig vorbereitet, sondern hier halten wir in Zeltweg mobile Einheiten bereit in Form von Containern, wo eben alles drinnen ist, was man braucht, um eine Forward Operating Base zu betreiben, egal, ob das in Linz ist, in Salzburg oder sonst wo. Das heißt, wir nehmen temporär alles mit, betreiben von dort aus in einem durch bis zu sechs Wochen bis zu sechs Flugzeuge, und das bis zu vier Mal im Jahr, was so viel bedeutet wie, wir bringen ein Flugaufkommen, vergleichbar mit dem jetzigen Drakenbetrieb, zusammen, dass zirka 1 200 Stunden in Zeltweg geflogen werden auf der Main Operating Base und ausgelagert übers Jahr verteilt zirka 600 Stunden irgendwo auf einer Forward Operating Base.
Es gibt derzeit keine designierte Forward Operating Base, weil man immer wieder hört, Hörsching ist die Forward Operating Base. Hörsching ist nicht die Forward Operating Base. Forward Operating Base ist jeder Flugplatz, wo der Eurofighter starten und landen kann. Und damit er tatsächlich als Forward Operating Base genutzt werden kann, haben wir mobile Einheiten von Material, Mensch und so weiter, die man dort nachfüllt. Natürlich muss das ein paar Tage Vorlauf haben, damit wir uns darauf einrichten können und das dort hinbringen.
https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XX ... ndex.shtml
Wie die Konzepte im Detail ausgesehen hätten, habe ich im Oktober hier im Forum detailliert aufgelistet (und von Zeit zu Zeit durch Informationen aus den Befragungen im U-Ausschuss verfeinert; ich habe heute die oben zitierten Informationen von Wolf und Hofer hinzugefügt):
viewtopic.php?p=3128#p3128