Die Beechcraft T-6C wurde Anfang Juni 2018 in Zeltweg erprobt, ein Turboproptrainer. Es gibt davon eine bewaffnete Variante, die T-6C+, mit zwei Montagepunkten für Zusatztanks und sechs Hardpoints:Verweigerer hat geschrieben: ↑Sa 11. Jul 2020, 20:31Vermeine sogar dass hier zu Lande mal die AT-6 getestet bzw. erprobt wurde??
Nein, das kann man nicht und es bringt auch nichts. 16-18 Wolverines bringen uns gar nichts, weil das quasi ein reines Air-to-Ground Flugzeug ist. Und das ist für uns mehr als irrelevant. Die PC-7 sind von der Stundenzahl in Ordnung und was man so hört gibt es Überlegungen das Cockpit analog zu den Schweizer PC-7 aufzurüsten, womit man für die Grund- und Basisschulung wieder auf einem top Stand wäre. Man kennt das System, die Turbine ist günstig, man kann damit auch slow mover protection gut abbilden und könnte die IFR Schulung adäquat durchführen.Verweigerer hat geschrieben: ↑Sa 11. Jul 2020, 20:31 Bescheidene Frage: Könnte man nicht unsere PC-7 und die 105er gemeinsam durch einen Trainer-Proper mit Bewaffnungsoption ersetzen? AT-6 Wolverines zum Beispiel? Vermeine sogar dass hier zu Lande mal die AT-6 getestet bzw. erprobt wurde?? Wurde sogar darüber irgendwo berichtet. Könnte mir 16-18 Wolverines gut vorstellen und eventuell auch 6-9 DART550 bzw. 3 DART MPP62er...
Frankreich wird nicht die letzte Nation sein, die diesen Weg geht. Bei der heutigen Simulatortechnik und modernen Flugzeugen wie F-22, F-35, Su-50 gibt es sowieso keine Doppelsitzer mehr. PC-21 wären schon ein tolles Gerät, allerdings in der jetzigen Situation nur für die Phase III der Jetpilotenausbildung geeignet.öbh hat geschrieben: ↑Sa 11. Jul 2020, 19:50 Jetzt wird mit Frankreich das zweite Land, welches mit PC-21 direkt auf seine Einsatzmuster (Rafale bzw. Mirage2000) ohne Jettrainer schult. Die Franzosen besitzen jeweils auch Doppelsitzertrainer von Rafale und Mirage2000. Offensichtlich ist die Schulung mit PC-21 auf einen Doppelsitzertrainer eines Hochleistungskampfflugzeuges wie es die Schweiz und künftig Frankreich zeigt, möglich.
Wäre auch für Österreich eine günstige Lösung gewesen, bei Ankauf von 3 EF-Twins in Verbindung mit PC-21 eine kostengünstige Schulung der Piloten bis zum Einsatzmuster im Inland durchzuführen.
Durch die Einführung der Boeing/Saab T-7 (T-X) wird das Pilotenausbildungssystem der US Air Force völlig umgekrempelt. Neben der T-7 sollen acht Lockheed T-50 von einem externen Dienstleister, Hillwood Aviation, bereitgestellt werden. Es gab dazu Mitte Januar 2020 eine erste Ausschreibung und Ende Mai 2020 eine Ausschreibung für die Konzeptentwicklung:forumla1express hat geschrieben: ↑Sa 11. Jul 2020, 21:32ich glaube mal gelesen zu haben, dass bei der US Air Force die künftigen F-22 und F-35 Piloten die direkt von ENJJPT kommen nochmals eine Phase auf der T-38 haben bevor sie auf das Einsatzmuster gehen.
https://beta.sam.gov/opp/4bd37aba1dc04d ... f784d/view2. ACC drafted a concept of operations to rebuild the current fighter training forge (Reforge CONOP) employing an F/T-7X, ACC variant of the T-7, in a 12 month focused training program. The CONOP deliberately develops and experiences fighter aviators with relevant tactical skills prior to their fighter’s Formal Training Unit (FTU). Reforge pilots will be eligible for the FTU/Track-1 course, taking about half as long as the Basic course.
The Legacy Pipeline
The way the Air Force trains aviators has its roots in the training architecture that was built to churn out aviators in World War II. Pilot training in the 1930s lasted 12 months — and, despite the proliferation of GPS, glass cockpits, autopilots, and digitally aided flight controls — it still lasts 12 months today. All aircrew earn their wings through Undergraduate Flight Training. Whether they will fly a fighter, bomber, transport, tanker, or rescue aircraft, all student pilots go through 12 months of training. They begin with two months of “Phase I” ground training, ranging from aerospace physiology to aircraft systems to weather. Then all pilots move on to “Phase II” where they spend five months learning basic aircraft and formation handling in a T-6 Texan II, a two-seat turboprop used by the Air Force, Navy, and Marines for basic pit training. At that point, pilots assigned to fighters and bombers go on to “Phase III” training for another five months, essentially re-learning and refining the T-6 course of instruction in higher performing, supersonic T-38s. Pilots bound for other aircraft go on to a representative lead-in aircraft such as the T-1 Jayhawk or a helicopter for Phase 3. Upon successful completion of Phase III, all pilots earn their wings. Aircrew assigned to Undergraduate Navigator Training follow a similar path to multi-seat combat aircraft.
When today’s student aviator completes IFF, they can expect to relocate their families again for between six and eight months of training — finally in their fighter — at a “Formal Training Unit” (FTU). FTUs put brand new flying training graduates through a “basic” course, some six to eight months in length, producing qualified but inexperienced fighter aviators. FTUs also run shorter “transition” courses, where experienced fighter aviators learn a new aircraft or return to a fighter after some time outside of a flying assignment. The FTU enterprise represents a massive service investment that assigns around a quarter of all Air Force fighters to non-combat training squadrons.
After the aircrew completes FTU, they pack and move again to their new combat squadron as an inexperienced wingman. They are not yet qualified to go to war. To become “Mission Ready” for combat, they require an additional one to three months of local training. Most combat squadrons receive batches of new FTU graduates every three to four months, which requires a constant squadron training focus on the basic mission qualification syllabus.
After an additional year of seasoning, these wingmen will undergo a training “upgrade” from wingman to “flight lead” to command a formation of two aircraft, with a second upgrade months later preparing them to lead a four aircraft formation. This steady churn of basic qualification and upgrade training dominates the peacetime schedule of a fighter squadron.
https://warontherocks.com/2019/01/rebui ... -aviators/The Proposal: Rebuilding the Forge
The re-forged model would repurpose Phase III of UFT, awarding pilot wings earlier after a phase II built on the lessons AETC is learning in UPT-Next. Phase III, essentially the first step of an apprenticeship into fighters, would occur after a new pilot gained wings. After learning to fly the T-X at the same training base, fighter-bound students would be re-assigned and enter tactical training in the T-X at a fighter base. IFF would be eliminated and students would proceed directly to a more robust apprenticeship in the T-X that qualifies them to execute realistic fighter tactics, first as a wingman, then as a flight lead, and possibly as an instructor in the last year of a tour in the T-X.
Having gained exposure and experience in each of the tactical missions, and having opportunities to both follow and lead, they will not need a long, costly transition into their eventual frontline fighter. This would allow the FTU to forego its “basic” course and convert all new pilots through a shorter transition course syllabus, and might allow us to forgo all FTU training and replace it with local aircraft checkouts at operational bases. Because the T-X can absorb, or “left-load” so much of the FTU syllabus, conversion courses will only teach the elements that are absolutely unique to the fighter itself. The T-X pilot will not need an introduction to night vision goggles, air refueling intercepts, or building-block tactical missions, having become proficient in each of them already as both a wingman and a flight lead.
In addition to flying and leading “blue force” sorties that accelerate fighter aircrew seasoning, the T-X can take over providing some or all of “adversary” aircraft requirements for nearby fighter units, allowing operational units to invest far more of their own sorties towards blue force training. This accelerated seasoning and increased adversary air sortie generation is possible because the T-X’s lower operating cost — presently expected to be less than half the cost per hour of a 4th generation fighter, and perhaps a fifth the cost of a 5th generation fighter — allows the pilots to train more for the same, or less, cost. Finally, because new fighter aircrew will arrive with more hours and more qualifications, the fighter squadron can shift its training emphasis away from basic qualification events to focus on countering advanced threats.
6.1. Air Combat Command, is looking to validate the conceptual redesign of the CAF Fighter Training Program, Reforge CONOP. The proof of concept this CSO is soliciting is referred to as “RFX”.
6.2. The Reforge CONOP will deliberately develop the pilot skills required for their assigned fighter using an advanced trainer over 12 months. The personnel attending this training will be newly winged pilots with no fighter aircraft training or experience. The Reforge CONOP will prepare them for a shorter transition into their CAF Fighter.
6.3. The RFX results will hone and improve the Reforge CONOP training program. Additionally, it will test and develop the training ecosystem technology and tools used by the instructors and pilots. RFX will also provide senior leaders with informed T-7 decisions should future upgrades be required.
8.1. Rebuild fighter training to deliberately develop fighter pilots into a Combat Air Forces flight lead faster than the existing pipeline.
8.1.1. Train and experience fighter pilots in advanced trainer aircraft vs. frontline fighter.
8.1.2. Develop a 12 month, proficiency based, Initial Tactical Training (ITT) program.
8.1.3. Validate 300 hours in an advanced trainer meets Track 1 entry requirements.
8.1.4. Determine the capabilities required for fighter training.
8.1.5. Use proficiency metrics to determine fighter Track 1 entry eligibility in place of the existing 300 hour requirement.
https://beta.sam.gov/opp/4f19ef925cd543 ... rue&page=19. White Paper Request. AMIC is requesting White Papers with alternative approaches/solutions that address the efficient and effective training of fighter pilots or provides one or any combination of the following:
9.1. Provide at least eight (8) advanced trainer type aircraft with capabilities similar to the following:
9.1.1. Dual Seat (Single Seat Aircraft are not Acceptable)
9.1.2. The capability for an active radar capable of detecting a fighter sized target no later than 20 miles or the ability to install one without lapse or disruption of service within 1 year.
9.1.3. The capability for embedded (synthetic) training system or the ability to install one without lapse or disruption of service within 1 year.
9.1.4. The ability to achieve closure rates of at least 1100 knots when conducting in-unit air-to-air training.
9.1.5. Efficient sortie utilization and maintenance rates.
9.2. An entirely contractor-established and operated unit to support the aircraft. To include:
9.2.1. Perform 100% nose-to-tail maintenance and provide all ancillary support
9.2.2. Turn-Key maintenance operations
9.2.3. Aircraft embedded training systems representative of USAF 4th and/or 5th generation aircraft
9.2.4. Brief/Debrief efficiencies and technology that reduces instructor pilot workload
9.3. In addition to supporting ground based and flying operations, we are request information or capabilities that could augment or support the Fighter Training eco-system with:
9.3.1. Augmented and Virtual Reality (AR/VR) training aids
9.3.2. Learning management Artificial Intelligence (AI) and/or machine learning systems for pilot training
9.3.3. Live, Virtual, or Constructive technology that can integrate with various systems
9.3.4. Ground based simulators that project/link into airborne cockpits as either “red” or “blue” air and reduce the need for additional aircraft
9.3.5. Innovative training solutions and expertise for both in-person and distributed or virtual options
9.3.6. Innovative solutions for the systematic integration of aircraft, maintenance operations, training delivery, incorporation of simulators and other technology.
https://www.janes.com/defence-news/news ... rocurementThe US Air Force (USAF) has increased the number of its Reforge proof of concept (RFX) advanced trainer aircraft that it wants to acquire while also opening it up to competition.
The USAF in March expected to sole-source a contract to Hillwood Aviation for between four and eight advanced trainer aircraft to provide a total ‘turn-key’ flying solution. The service wants to revolutionise fighter aviator development while improving combat air forces readiness.
The air force now expects to lease at least eight advanced trainer aircraft via a competition and have these aircraft delivered by mid-2021. This is according to a 21 May proof of concept posted on the beta.sam.gov federal contracting website.
General James Holmes, Air Combat Command chief, said on 22 June that the service retains the right to change the acquisition strategy if bidders do not provide offers in an affordable pricepoint. The USAF is currently using a commercial solutions opening (CSO) acquisition strategy for RFX.
The Reforge concept of operations (CONOPS) creates a 12-month initial tactical training (ITT) programme using advanced trainer aircraft to deliberately develop and provide fighter pilots with relevant tactical skills before transitioning to fourth-generation aircraft such as the Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon or fifth-generation platforms such as the Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF).
Genau. Und der mediale Aufschrei wäre wahrscheinlich null.öbh hat geschrieben: ↑Sa 11. Jul 2020, 20:03 Dabei könnte unsere Fliegerschulung durch Austausch unserer mit veralteten unzeitgemäß ausgestatteten "Uhrenläden" PC-7 durch etwa 8-9 PC-7MK2 und etwa 4-6 PC-21 aus dem Hause Pilatus, kostengünstig auf hochmodernen Status für viele Jahre ausgerüstet werden. Der ganze Zirkus um die Saab105 Nachfolge und künftig auch der Ersatz der PC-7 wäre auf einmal gelöst.
Das ist im Prinzip ein vollwertiges Kampfflugzeug vor allem für COIN Einsätze (Counter-Insurgency), also Bekämpfung von Terroristen und Drogen-Kartellen, Grenz- und Patrouillen-Flüge, Luftunterstützung. Auf wikipedia ist von 9 bis 18 Millionen Dollar Anschaffungskosten pro Stück zu lesen. Für ein Turboprop-Flugzeug ist das nicht billig, das zahlt sich nur aus, wenn man es auch wirklich für oben genannte Missionen benötigt. In Europa würde man vermutlich dafür eher entsprechend ausgestattete Hubschrauber verwenden.anastasius hat geschrieben: ↑Sa 11. Jul 2020, 21:06 Eine andere bescheidene Frage:
Warum keine Embraer EMB 314 Super Tucano? Kostengünstig, und wenn ich mich nicht irre, kann sie im Gegensatz zur PC-9 auch mit Lenkwaffen bestückt werden.
https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E ... per_Tucano
Zwar keine IRIS-T.
https://www.bundesheer.at/cms/artikel.php?ID=6811Trotz ihrer 30 Jahre ist die Pilatus PC-7 noch immer ein sehr zuverlässiges Trainingsflugzeug und kann gut 20 weitere Jahre fliegen. Mittlerweile erforderliche technische Verbesserungen in den Bereichen Avionik, Navigation und Bordfunk können durch die Herstellerfirma jederzeit sichergestellt werden.
Neidvoll sollten wir diesbezüglich auch nach Finnland blicken, wie die ihre "HX Challenge" (Kampfjet-Beschaffung) aufziehen mit Pressekonferenzen und Inhalten in Finnisch, Schwedisch und Englisch!theoderich hat geschrieben: ↑So 12. Jul 2020, 16:19 Mich stört zunehmend, dass das BMLV in der Vorbereitungs- bzw. Ausschreibungsphase und bei Vertragsabschlüssen von Beschaffungsprojekten seit mindestens vier Jahren kaum noch aktiv kommuniziert, sondern meist nur noch reagiert. Alles wird den Medien überlassen.
Mit der DART-550 hat Diamond Aircraft bereits in Flugzeug im Angebot, das der Pilatus PC-7 bei den Flugleistungen fast ebenbürtig ist. Nachteil: Es gibt keine Bewaffnungsmöglichkeit.opticartini hat geschrieben: ↑So 12. Jul 2020, 13:57Wie schon mal erwähnt: Ich gehe davon aus, dass uns PC-7 noch länger erhalten bleibt und ein eventueller Nachfolger dann von Diamond Aircraft kommt.
Das war 2016 die "Sonderkommission Aktive Luftraumüberwachung" des damaligen BM Doskozil. Deren Hauptaufgabe es bekanntlich war, einen "Grund" zu ersinnen, ein für knapp 1,8 Milliarden Euro angeschafftes Flugzeugsystem samt Infrastruktur nach weniger als der Hälfte der üblichen Nutzungsdauer außer Dienst zu stellen. Und natürlich auch, sich einen "Grund" auszudenken, wieso man plötzlich keinen Nachfolger der Saab-105OE brauche.opticartini hat geschrieben: ↑So 12. Jul 2020, 23:57wie 2018, wo es von der Luftraumüberwachungskommission des Bundesheeres hieß, dass man die Eurofighter um 200 Millionen "nachrüsten" MUSS, um sie weiterbetreiben zu können, andernfalls könnten die Eurofighter ab 2022 "vermutlich" nicht mehr fliegen.
